Forma-1-es technológiát használ a Ford a Le Mans-ra épített motorjában

A 2027-ben bemutatkozó Ford LMDh hypercar motorja rendkívül érdekes technológiai megoldásokat is tartalmaz majd, olyanokat, amelyeket az amerikai márka a Red Bullal közösen futó Forma-1-es motorprogramjában fejlesztett ki. Eközben meg az 5,4 literes szívó V8-as erőforrás alapja az a Coyote blokk, amely többek között a sorozatgyártású Mustang GT-ket és az LMGT3-as autót is hajtja.

A Ford hypercarjának motorjáról a Road and Track magazin készített egy rendkívül érdekes összefoglalót, amelyben a Ford Racing vezető mérnöke, Christian Hertrich árult el szokatlanul sok részletet. 

Azzal kezdte, kell némi nagyvonalúság, hogy Coyote-motornak nevezzük az LMDh-erőforrást, mivel szinte csak maga a blokköntvény jön a sorozatgyártásból, de megmunkálással azt is alaposan átalakították. 

A Mustang Dark Horse Coyote-motorja 5 literes, és nagyjából 500 LE-t tud, ezzel szemben a hypercarba kerülő változat 670 LE-t ad majd le a féltengelyen, ami 740-750 lovat jelent a főtengelyen mérve. 

WEC & Le Mans

NLS9 - élő magyar közvetítés Zsigó Antival, Jahn Dáviddal és a Gamota Racinggel a mezőnyben

16 órája

Mivel egy szívómotorról van szó, ezt a teljesítménynövekedést nagyrészt a fordulatszám emelésével érik el. A pontos értéket a Ford egyelőre nem árulja el, de annak tudatában, hogy a Mustang utcai motorja amúgy is igényli a rendes forgatást a maximális teljesítmény leadásához, a lap megpróbálta megsaccolni. 

Annyi biztos, hogy jelentősen a GT3-as motor fordulatszáma (8.250) fölé kell menni, és azt is tudjuk, hogy a Cadillac 8.800-ig forgatja az 5,5 literes V8-as szívómotorját. Szóval a Fordé valahol 9.000 és 10.000 rpm között lehet majd. A bajnokság szabályzata 10 ezer fölé nem is enged. 

A magas fordulatszám miatt várhatóan szívbe markoló hangja lesz a gépnek, de extra megoldásokra is szükség van. A szelepsor például jelentősen átalakul, a szelepek pedig gyémántszerű szénbevonatot (DLC) kapnak, amely szinte a gyémánthoz hasonló kopásállóságot és nagyon alacsony súrlódást eredményez.

Ha ránézünk (már amennyiben valaha is ránézhetünk) a hengerfejre, az nagyon hasonlít majd az utcai Coyote-motorra. Azonos hengertávolság, csavarszám és csavarelrendezés. De befelé haladva a motorban szinte minden fontos elemet lecseréltek, elsősorban a súlycsökkentés kedvéért. 

Hertrich elmondta, a blokk korábban említett megmunkálása is ezt a célt szolgálta, és ezért kap könnyített dugókat, illetve titán hajtókarokat a versenymotor. Aminek köszönhetően a főtengelyi ellensúlyok is kisebbek lehetnek.  A szabályok szerint az erőforrás súlya nem mehet 180 kg alá, és a Fordnál igyekeznek a legközelebb jutni ehhez. 

Mert bár az autó végső súlyát a BoP határozza meg, de nagy előny, ha az utolsó kilókat már szabadon, az ideális súlyelosztást segítve helyezhetik el. 

Ráadásul a könnyebb mozgó alkatrészek kisebb járulékos teljesítményvesztést (parazita veszteség) is eredményeznek, ami a megemelt fordulatszám miatt extrán fontos.

És ezzel el is jutottunk a Ford LMDh egyik legérdekesebb részéhez, a motor elejére tervezett dobozhoz, amely többek között egy speciális szelepvezérlést tartalmaz. A megnövelt fordulatszám problémássá tette a szelepek összehangolását, amire ezzel az ”elegáns” megoldással válaszoltak. 

Hertrich pontos részleteket nem árult el, de annyit tudunk, hogy egy láncos-fogaskerekes vegyes rendszerről van szó, ami azért került a motor elejére, mert a széria Coyote-blokkban nem volt neki elég hely. Ugyanebbe a moduláris rendszerű dobozba kerül a vízpumpa is.

Viszont eddig nem sok szó esett F1-es technikáról. Na majd most…

A Ford a Red Bull Powertrains-szel közösen épített F1-es motornak köszönhetően nagy tapasztalatra tett szert az ipari 3D-nyomtatás (additív gyártás) terén. Ennek köszönhetően akár speciális fémekből is képesek rendkívül bonyolult és aprólékos formákat létrehozni, ráadásul az F1-nek köszönhetően már házon belül. 

Az LMDh-motornál a folyadékok elvezetésében alkalmazzák ezt a tudást. Mivel a blokköntvény adott, erre additív gyártással hoznak létre járatokat a víz és az olaj számára, amit így hatékonyan és biztonságosan tudnak eljuttatni a motor bármely pontjára. 

Hertrich szerint ez a megbízhatóság szempontjából is nagyon előnyös, hiszen a 3D-nyomatott elemeknek köszönhetően jelentősen kevesebb a gumicső és a csatlakozás a motor körül, és így sokkal kevesebb lehetséges meghibásodási pont marad az erőforráson. 

”Nagy rajongója vagyok annak, hogy a motorblokkon kívül ne legyen nagy nyomású olaj elvezetve, mert ha szivárgás történik, az tűzveszélyes, és sok problémát okozhat. Nagy erőket mozgósítottunk azért, hogy a folyadékokat a motorblokkon belül vezessük, és minél kevesebb legyen a csatlakozási pont. Szerintem nagyon büszkék lehetünk erre a fokú integrációra” – mondta Hertrich a Road and Tracknek.

A 3D nyomtatás nem mai találmány, de egyre nagyobb szerepet kap.

Fotó: Getty Images

De 3D nyomtatással készül a leömlő és a kipufogó is, mivel így sokkal nagyobb szabadságuk volt a formák meghatározásában. Hertrich szerint a Ford kipufogórendszere nagyon jól néz ki, és különleges hangot is eredményez majd. 

A sorozatgyártású Coyote V8-tól tehát eljutottunk az Forma-1-es szintű 3D-nyomtatásig. A fejlesztési időszak elején a Ford azt remélte, sokkal több mindent meg tudnak majd tartani a GT3-as autó számára fejlesztett motorból, de ahogy haladtak előre a tervezéssel, úgy vált egyértelművé, egy ennyire kiélezett környezetben muszáj sok mindent tovább finomítani. 

És hogy végül miért döntöttek mégis a Coyote V8 mellett? Egyrészt, mert nagy tapasztalatuk van ezzel a motorral, másrészt pedig a hagyományok miatt. 

”Itt a legtöbben nagyon amerikaiak vagyunk, igaz és óriási V8 rajongók. Szerettük volna megőrizni a stílusunkat, ezért hoztunk egy szívó V8-ast, miközben a legtöbben már biturbós V6-tal vagy V8-cal mennek.”

 Lehetnének sokkal többen az autóiparban, akik így gondolkodnak…

Ez is érdekelhet:

• A Red Bull Forma-1-es csapatától érkezik a Ford hypercar-főnöke
• „Újra bizonyítanom kell” – véli a Ford Le Mans-győztes klasszisa
• "Azt hittem, valaki szórakozik velem, amikor befutott a Ford megkeresése" – Oreca-főnök

WEC & Le Mans

„Ezek az emberek bíztak bennünk.” Tervez-e változtatni a Genesis 2027-re?

17 órája

WEC & Le Mans

Váratlan fordulat – megakadhattak a tárgyalások az Alpine és a Geely között

Tegnap - 10:35