A BoP és a hypercarok jövőjéről folynak fontos tárgyalások a napokban a WEC-ben

Az egyeztetések már a Lone Star Le Mans hétvégéje alatt elkezdődtek, hiszen Amerikában ott volt az összes jelenlegi WEC-gyártó, és a jövőben érkező márkák képviselője, az egyelőre csak az IMSA-ban induló Acura projektjének vezetője, David Slaters, valamint a világbajnokság vezérkara mellett John Doonan és több más IMSA-fejes is.

Ám ez csak a kezdet: a hírek szerint ezen a héten pénteken egy még nagyobb szabású egyeztetésre kerül sor, ahol a fent említett két téma lesz a figyelem középpontjában.

Bár nyilvánosan ezt senki nem mondta ki (és nem is fogja), a podcast műsorvezetői szerint abban elég nagy az egyetértés, hogy a remélt teljesítmény-egyensúly nem valósult meg a WEC-ben, és ezzel kell valamit kezdeni a jövőben.

Értesülésük szerint várható egy rövidtávú "javítócsomag", azaz 2026-ra számottevő változások jöhetnek a BoP számítási módszerében. Erre szükség is van, mert amit idén látunk a WEC-ben, az még a korábbi évekhez képest is visszalépés.

A tárgyalások viszont a távolabbi jövővel is foglalkoznak, hiszen a hypercar-szabályrendszer élettartamát nemrég 2032-ig meghosszabbították. Ezért szükség van átfogó változtatásokra is.

Ami nagyon fontos: a jelenlegi tárgyalások állítólag nem úgy zajlanak, hogy az ACO és az FIA letesz valamit az asztalra, és arról kell beszélni, hanem a résztvevő felek mind elmondhatják az elképzelésüket. Tehát egy sokmilliárdos brain storming történik, ami sokszor előremutatóbb, mint amikor egyetlenféle ingből próbálják meghatározni, merre legyen az előre.

Úgy tűnik, két területet határoztak meg problémaként: az egyik a nem egységes szabályrendszer nehézségei, a másik pedig a BoP jelenlegi rendszere.

A WEC Hypercar-kategória jelenleg hivatalosan két szabályrendszert, az LMH-t és az LMDh-t egységesíti, de ahogy Graham Goodwin a podcastben kiemeli, ez valójában három, hiszen az LMH-n belül is vannak hibrid, illetve csak benzines autók.

Az LMDh-autók közös hibrid-rendszere csak hátul hajt, az LMH-ké viszont elöl, így ezek az autók időszakosan összkerékhajtásúak. Illetve ott van még az Aston Martin Valkyrie, amelyben egyetlen bitang V12 motor dolgozik, ami hátul teker.

"Ezek fundamentálisan különböző autók. Nincs a világon még egy olyan bajnokság, ahol hátsókerekes és összkerekes hibrid autókat próbálnak egy szintre hozni egymással, és hibrid nélküli gépekkel. Sehol máshol nincs ilyen. És bárki, aki már megpróbálkozott azzal, hogy nem kizárólag benzinmotorral hajtott autók teljesítményét kiegyenlítse, arra jutott, hogy ez rendkívül problémás feladat" – mondja Goodwin a Marshall Pruett Podcastben.

Úgy tűnik, egyre nagyobb az egyetértés abban, hogy a résztvevő kategóriák különbözősége jelenti az egyik fő okot, ami miatt nem sikerült megvalósítani egy igazán jó egyensúlyt. Tudtuk előre, hogy nehéz lesz: ha visszakeresitek a 2022-23 környéki cikkeinket, podcastjainket, mi is rendszeresen arról beszéltünk, a sportautózás aranykora azon áll vagy bukik, hogy mennyire működik majd az eltérő szabályrendszerek kiegyenlítése.

A két (három) kategóriára anno azért volt szükség, mert az érkező gyártók igényei nagyon eltértek. A Toyota, a Ferrari és a Peugeot ragaszkodott hozzá, hogy vagy a kasztni, vagy a hibrid rendszer saját építésű legyen, miközben a többiek beérték az LMDh-s közös (LMP2-es) bódékkal és az egységes hibrid rendszerrel. Számukra a fejlesztési költségek alacsonyan tartása volt a fontosabb. Ezt a két álláspontot a 2020-as évek elején lehetetlen volt összebarátkoztatni.

A jelenlegi tárgyalások egyik fontos kérdése, hogy az elmúlt évek tapasztalatai hoztak-e némi rugalmasságot. A fantasztikusan színes mezőny vagy a mindenhol rekord nézettség vajon eléri-e azt, hogy a gyártók elképzelései közeledjen egymáshoz annyit, amiből már létrejöhet egy egységesebb szabályrendszer.

Hogy ez milyen lehet, arról konkrétumok nincsenek, de a legvalószínűbbnek az tűnik, hogy az LMDh felé mozdulhatnak el, tehát mindenkinél csak hátulra menne a kakaó. Viszont lazíthatnak az LMDh jelenlegi szigorán, és nagyobb fejlesztési szabadságot adnának azoknak, akiknek ez fontos.

Jó kérdés, mennyire sikerül közös nevezőre jutniuk, de Stephen Kilbey szerint nem kell abszolút többség.

Abban mindketten egyetértenek, hogy az év elejéhez képest komoly előrelépés történt egy egységesebb szabályrendszer felé. Ahogy Graham Goodwin mondja, korábban inkább arról volt szó, hogy egy-két gyártó ezzel az ötlettel keresett megoldást a saját problémáira, de most úgy tűnik, a résztvevők nagy része, és ami ennél is fontosabb, a szabályalkotók is nyitottnak látszanak rá, hogy legalább beszéljenek erről.

Ahogy látható, a probléma gyökerét a nagyon különböző autók jelentik, a balhét mégis a BoP viszi el, hiszen mégiscsak ez a rendszer lenne hivatott megteremteni az egyensúlyt.

Az nem is kérdés, hogy valamilyen kiegyenlítésre szükség lesz, még akkor is, ha létrejönne egy teljesen egységes szabályrendszer. Lásd IMSA, ahol csak LMDh autók mennek (plusz egy Aston Martin, de az egyelőre kevés vizet zavar), mégis van BoP.

A BoP nemcsak arra kell, sőt, nem elsősorban arra kell, hogy még szorosabbá tegye versenyeket. Azért van rá szükség, hogy kiegyensúlyozott mezőnyt hozzon létre anélkül, hogy a fejlesztési költségek az egekbe röppennének, és megölnék a bajnokságot, mielőtt kimondanánk, hogy bakfitty.

A mostani tárgyalásokon viszont állítólag felmerülnek majd olyan alternatív megoldások, amik ugyanezt a célt más módon érthetik el.

Goodwin és Kilbey is úgy értesült, hogy a költségplafon bevezetése nem opció. Hogy miért nem arról, egy egészen jó kis podcastünk volt az F1-et megjárt Jánvári Zsoltival.

Az esetleges alternatívák között van viszont az eredmények után osztott pluszsúly (success ballast). Ez egyszerű, mint egy lapos kő: ha nyersz, a következő versenyre kapsz mondjuk 20 kilót, ha második vagy, akkor 10-et, ha nem vagy top10-ben, akkor semennyit.

Egy ilyen rendszer valószínűleg a BoP tetejébe jöhetne, hogy megakadályozza az olyan domináns teljesítményeket, mint amit idén a Ferraritól láttunk. Hátránya, hogy még a BoP-nél is jobban szembe megy a sport szellemiségével (megbüntetsz valakit, csak mert nyert, pedig lehet, hogy nem is övé volt a legerősebb autó, csak mondjuk ügyesen csinálta a stratégiát), illetve általában ügyeskedéshez vezet (a hazai versenyed előtt mondjuk direkt rosszabbul szerepelsz, hogy ne kapj pluszsúlyt).

Stephen Kilbey információi szerint létezik egy olyan elképzelés is, amelyhez hasonlót az F1-ben is láttunk: a domináns autó fejlesztési lehetőségeit visszafogják, a hátrányban lévők pedig extra fejlesztési opciókat kapnak.

Ebben az a jó, hogy inkább összhangban van a sport lényegével; nem külső eszközökkel segíti meg azt, aki lemaradt, hanem lehetőséget adnak, hogy maga javítson a saját helyzetén. Komoly hátulütője viszont, hogy a nagyobb fejlesztési szabadság jelentős költségnövekedést is eredményez. Abban pedig minden gyártó egyetért, hogy a Hypercar-éra sikerének kulcsa, hogy a BoP elég jól megfogja a költekezést.

Az EVO-jokerek miatt azért így is sok pénz megy el fejlesztésekre, sőt, a folyamatosan érkező újítások jelentik a legnagyobb problémát a BoP számára, hiszen az autók évről-évre változnak a jokeres módosítások miatt. Nekünk magyaroknak a TCR volt az első igazi találkozás, és ott legtöbb esetben 3-4-5 évig teljesen változatlan autókat kellett kiegyenlíteni. Itt viszont minden évben jönnek módosítások.

Abban például már elég sokan egyetértenek, hogy a Ferrari év eleji dominanciáját nagyrészt az okozhatta, hogy az olaszok a télen komoly teljesítménynövekedést tudtak kihozni a még tavaly bevetett fejlesztésekből, és a BoP jelenlegi algoritmusa erre csak lassan reagált.

Tehát mivel egyébként is vannak fejlesztési költségek, elvben elképzelhetetlen egy olyan rendszer, amelyben az erősebb autót befagyasztják 1-2 évre, a gyengébbek pedig egy-két extra EVO-jokert kapnak.

De ez újabb problémát hoz elő: nem mindegyik gyártó hajlandó ugyanolyan mennyiségű pénzt tenni a projektjébe, és ha egy márkánál elfogy az elkölthető keret, hajukra kenhetik az extra jokereket. Ez nem Forma-1, ahol a világ összes pénzét elköltik a nagyok, a WEC egy sokkal inkább költségérzékeny bajnokság, és nagyon nehéz megmondani, mi lenne ez a költségnövekedés, amely hatására több gyártó is átgondolná, megéri-e nekik maradni.

Ahogy fentebb is írtuk, a BoP algoritmusában már 2026-ra várható valamilyen komolyabb változtatás, a közös platform vagy a teljesítmény kiegyenlítés mellé / helyére érkező újítások viszont valószínűleg legkorábban 2029 – 2030 környékén jöhetnek. Már ha sikerül róluk megállapodni.