Van valami a jelenlegi BoP-rendszerben, ami megöli az endurance-sport lényegét?

A WEC 2025-re nem túl hangzatos, de annál mélyebb hatású változásokat hozott a BoP-rendszerében. Most azt szeretnénk megmutatni, hogy lehet ez káros a valódi endurance-szellemiségre nézve.

Arról most ne is beszéljünk, hogy emellett nem is működik igazán; a 2024-es rendszerben sokkal kiegyenlítettebb csatákat láttunk, mint idén. Erről inkább majd egy másik cikkben írunk.

Ahhoz, hogy tudjunk beszélni az idei BoP problémáiról először nézzük át, mi változott 2024 és 25 között.

Thierry Bouvet, az ACO technikai igazgatója anno így fogalmazta meg a BoP lényegét:

"A BoP célja, hogy kompenzálja a két- és négykerékhajtású autók közti különbséget, valamint az aerodinamikai teljesítménybéli eltéréseket, a más tömegközéppontból, a tankolási időből és a szükséges üzemanyag mennyiségből származó differenciákat" – mondta Bouvet.

Ezek mintha szóról szóra Jánvári Zsolti szavai lennének. Ha nem hallottad a vele készül BoP-s podcastünket, ne hagyd ki.

A BoP 2024-es rendszere egész jól megfelelt ennek az elvnek. Az ACO és az FIA az autók által futott körök legjobb 20%-át vette csak alapul; amik a gyakorlatban a friss gumin futott időeredmények.

Ráadásul nem az volt a cél, hogy az autók elméleti legjobbja pontosan azonos legyen, hanem a pályán látott teljesítmény alapján meghatároztak egy átlagos köridőt, és aköré felrajzoltak egy képzeletbeli teljesítmény sávot. Ez plusz-mínusz 0,2% volt, tehát maximum 0,4% eltérést engedélyeztek két gyártó között.

Ha valaki 0,2%-nál jobb volt, mint a meghatározott átlag, azt visszafogták, ha valaki 0,2%-nál jobban elmaradt, azt megsegítették. De, aki ezen a 0,4% széles sávon belül volt, ahhoz nem nyúltak. A sávon belül már a csapatok, versenyzők, stratégák dolga volt, hogy minél közelebb kerüljenek a sáv tetejéhez.

Ennek jobb megértéséhez itt egy fotó, ami a Racer.com oldalán jelent meg, és ami a 2024-es katari verseny "sávját" mutatja.

Ez a rendszer eredményezte azt, hogy tavaly három gyártó osztozott a futamgyőzelmeken, a Porsche elvitte az egyéni bajnoki címet, a Toyota a gyártók elsőségét, a Ferrari pedig Le Mans-t. Tökéletes volt a helyzet? Nem. De jobb volt, mint idén? Igen. 

Az idei évre aztán az ACO és az FIA bejelentette, eljött az ideje a "100% konvergenciának". Tehát nincs több sáv, nincs több 0,4% széles ablak, a cél, hogy mindenki ott legyen középen, azon fekete vonalon.

Ennek érdekében hoztak egy olyan változtatást, ami első hallásra talán nem tűnik óriási dolognak, pedig az.

A korábban használt top 20% köridők helyére behozták hangsúlyosabb paraméternek a top 60%-ot, azaz már a használt gumis különbségeket is elkezdték figyelembe venni. A top 20%-ot pedig lecserélték a 10 leggyorsabb körre, de ez most nem annyira lényeges.

Az ACO és az FIA azzal magyarázta ezt a döntést, hogy az LMH (időszakosan négykerékhajtású) és az LMDh (csak hátul hajtó) autók gumikezelése között nagy az eltérés, és ezt szeretnék kiegyenlíteni.

Ez papíron jól néz ki, de felmerül a kérdés, marad így még bármi, amit nem szabályoz a BoP? Ha tényleg minden területen egyensúlyt akarnak teremteni, az nem öli meg az endurance-sport lényegét?

Az autók motorerőben és aero-teljesítményben ki vannak egyenlítve. Egy szintre hozták a tankolási időket, és azt is szabályozzák, ki mennyi benzint vihet magával. Hiába vannak nagyon eltérő motorok a mezőnyben: egy nagyon régi, még az RS-Spyder LMP2-es csodából származó V8-as a Porschében, egy dög nagy V12-es szívó az Aston Martinban, egy hatékony, modern V6 biturbó a Toyotában, egy kis 2,5 literes V6 a Peugeotban… Hiába, mert a BoP miatt igazából nagyon kevés mozgástered van a fogyasztás terén.

És most, a top 60% bevonásával a gumikopásból származó eltéréseket is kiegyenlítik. Persze érthető, hogy az LMH és az LMDh közti egyenlőség a cél, de ezzel megölik azoknak a versenyzőknek a hozzáadott értékét is, akik nagyon hatékonyan tudnak spórolni a gumival. És kizárnak egy fontos stratégiai elemet.

Az endurance-versenyzés lényege sosem az volt, hogy minden autó tizedre azonos körökre volt képes, hanem az, hogy mindenki megpróbálta megtalálni azt a területet, amiben erősebb tud lenni, mint az ellenfele.

Az Autosport például remek példának felhozta a 2011-es Le Mans-t, amikor az Audi R18 TDi képes volt négy etapot menni egy szett Michelin-gumin, miközben a rivális Peugeot 908 csak hármat. Viszont a franciák autója egy körrel tovább kint tudott maradni egy tank gázolajjal, és ez az egész egy elképesztően izgalmas, változatos csatát hozott, ahol a végén 13 másodperc döntött a két gyártó között.

A jelenlegi rendszer pont ezt a jellegét öli meg a hosszútávú versenyzésnek. Arról most ne is beszéljünk, hogy ráadásul még az egyensúlyt sem sikerült rendesen megteremteni; erről majd egy következő cikkben beszélünk.

Az egyre átfogóbb szabályozás és a folyamatosan változó BoP ráadásul a csapatokat is nehéz helyzetbe hozza. Lehet, hogy az elméleti köridők papíron nagyon közel állnak egymáshoz, lehet, hogy a füzetben már megvalósult a "100% konvergencia", de ez nem jelenti azt, hogy egy teljes versenytávon is működik a dolog. Két példa erre.

Az egyik a Toyota: őket rendszeresen visszafogják motorerőben, és megpakolják súllyal, ami jól mutatja, mennyire erős autót építettek a japánok. Ennek ellenére a GR010 Hybridtől szoktunk látni jó köridőket, csakhogy versenyezni szinte lehetetlen az autóval.

A visszafogott motor miatt képtelenség előzni a Toyotával, és nagyon nehéz védekezni is a hosszú egyenesek végén. Ráadásul egyre kevesebb az a stratégiai elem, amivel ezt ellensúlyozni lehetne a fent említett mindenre kiterjedő kiegyensúlyozás miatt. Így marad néhány olyan zseniális pillanat, mint tavaly Interlagosban, amikor a csapat egyedüliként jött rá arra, hogyan lehet használni a közepes keverékű gumikat.

Aztán ott az Alpine. Ők építettek egy nagyon áramvonalas autót, hogy Le Mans-ban igazán gyorsak legyenek az egyenes végén, de jött a BoP változtatás, behozták a kétszintes teljesítmény szabályozást, és a 250 km/h feletti korrekcióval elvették ezt az előnyüket. Most éppen az A424 teljes átdolgozásával vannak elfoglalva.

Mielőtt viszont valaki kiegyenesített kaszával vonulna Párizsba vagy Le Mans-ba az FIA és az ACO székházához: a jelenlegi rendszert a gyártókkal egyeztetve, az ő jóváhagyásukkal hozták be, és nem rájuk erőltették.

Ettől viszont még igaz, nem vált be. És nem csak azért, mert a Ferrari dominál, hanem mert kicsit kilúgozta az endurance-versenyzés lelkét.