Dominál a Mercedes az F1-ben, de azért nem sebezhetetlen: miben reménykedhetnek az üldözők?

Három futamot teljesített eddig a Forma-1-es mezőny, és bár a beszédtémát inkább a meglehetősen sok kritikát kiváltó 2026-os szabályok és autók jelentik, az erőviszonyokat illetően is kirajzolódott egy kép arról, ki hol is áll valójában. A várakozások pedig beigazolódtak: a Mercedes jelenti az etalont az új éra kezdetén.

Az Ezüst Nyilak mérlege szinte hibátlan eddig idén. Mind a három nagydíjon bezsebelték a pole-t (sőt, kisajátították a teljes első rajtsort) és a győzelmet is, ráadásul ebből kétszer kettős diadalnak örülhetett a George Russell, Kimi Antonelli páros. A kivételt épp a legutóbbi Japán Nagydíj jelenti, ahol a brit csak negyedik lett, valamint a kínai sprint, ahol pedig az olasz ifjonc csúszott le egy büntetéssel a pódiumról.

Ennek ellenére azért látszott néhány repedés a pajzson – és nem is csak arra gondolunk, hogy Russellnél műszaki gondok adódtak a sanghaji kvalifikáción, illetve az elszúrt szuzukai beállítások már azt eredményezték, hogy nem tudta felküzdeni magát a pódiumra. Két viszonylagos gyengesége már kitűnt a W17-esnek.

Az egyiket egyértelműen a rajtok jelentik. Japánban az is bebizonyosodott, hogy nemcsak a startoknál valósággal kilövő Ferrarik, hanem a Mercedes hajtásláncait használó McLarenek is előrébb járnak e téren: igen, Antonelli el is rontotta a kuplunggal az elrugaszkodást, de Russellt is átlépte Oscar Piastri és Charles Leclerc is. Beszédes az adat: eddig idén még egyszer sem tudott Mercedes-pilóta elfordulni az első helyen, hiába indultak mindig az első-második helyekről.

A másik gyenge pontja az idei konstrukciónak és talán a versenyzőknek is, hogy egyelőre nem mozognak annyira otthonosan az újfajta, Lando Norris által jojózásnak titulást versenyzési formában. Különösen Russell küzdött azzal az eddigi nagydíjakon, hogy leküzdje az egyébként versenytempóból nála lassabb riválisokat, akik a másképp kalibrált akkumulátorhasználat révén sokszor azonnal vissza tudtak támadni ellene.

Nem könnyíti az sem a dolgukat, hogy szemlátomást a gumik üzemi hőfokra melegítésében sem feltétlenül jeleskednek: erre utalhat az is, hogy nemcsak a sima rajtoknál, hanem a biztonsági autós fázisoknál is hajlamosak pozíciót veszíteni Russellék.

Ettől függetlenül Szuzukában az is egyértelműen látszott, hogy miután Antonelli – a biztonsági autónak is köszönhetően – az élre került, onnantól kezdve könnyedén ellépett az üldözőktől. Nyers tempóban tehát egyelőre nincs ellenfele a Mercedesnek, de ahogy Leclerc fogalmazott: ”bosszantani” azért tudják őket a verseny bizonyos szakaszaiban, Piastri pedig úgy érzi, a safety car nélkül Russellt maguk mögött is tudták volna tartani.

Az erőviszonyokat aztán alapjaiban forgathatják fel a fejlesztések: Bahrein és Szaúd-Arábia kiesésével szinte mindenki Miamira készül az első jelentősebb újítási csomaggal. Jelentősnek tűnik a hátrányuk, de a Ferrariban és a McLarenben is bőven rejlik potenciál, utóbbiak ráadásul az előző két idényben, amikor megnyerték a konstruktőri világbajnokságot, bebizonyították, hogy nagyon hatékonyan képesek szezon közben fejleszteni.

Leírni tehát egyelőre nem kell az esélyeiket, bár kétségtelen, hogy a Mercedesnek áll a zászló. De még az ő dominanciájuk mellett is lehetnek izgalmak amiatt, mert Antonelli a várakozásokkal ellentétben egyelőre nem csak statisztaszerepet játszik Russell mellett: kellett hozzá jó adag szerencse is, de a tény az, hogy ő vezet 2-1-re győzelmek terén a brittel szemben, a Japán Nagydíjon pedig minden idők legfiatalabb világbajnoki éllovasává lépett elő, kilenc ponttal előzve csapattársát.

Antonelli a sorozatban második győzelme után el is mondta, hogy sokat segít neki, hogy már rendelkezik egy év tapasztalattal az F1-ben, ráadásul az új autók miatt eleve mindenki nulláról indult 2026-ban. Úgy érzi, időmérőn még Russellnél van az előny, de versenytempóban ”erős alapokkal” rendelkezik. Kettejük házi összecsapása tehát mindenképp tartogathat még érdekességeket.

Nem véletlenül nem említettük viszont a Mercedes kihívói között a Red Bullt. Max Verstappenék ugyanis a biztató ausztráliai kezdés óta egyértelműen visszasüllyedtek a középmezőny elejébe: a négyszeres világbajnokot Kínában és Japánban is megelőzött egy Alpine. A holland és új kollégája, Isack Hadjar is elmondta: a gond nem a Forddal közösen fejlesztett első saját erőforrásukkal van, hanem magával az autóval, a karosszériával, azt érzi ”borzalmasnak” mindkét versenyző.

Az már az előzőekből is kiderülhetett, hogy a középmezőny egyik császára eddig 2026-ban az Alpine és azon belül is egyébként Pierre Gasly. Az idén immár a Mercedes hajtásláncait használó enstone-i istálló hatalmasat ugrott előre a tavalyi sereghajtó pozícióból, s bár Melbourne-ben még alulteljesítettek a teszteken látottakhoz képest, azóta igazolták, hogy jó formában vannak és bizony Red Bull-verésre is alkalmas a konstrukciójuk.

A másik kiemelkedő középcsapat a Haas, nem véletlenül ők foglalják el jelenleg a negyedik helyet a konstruktőri világbajnoki tabellán. Mindenekelőtt Oliver Bearman villogott eddig az amerikai csapattal – jóllehet, Szuzukában már a Q1-ben kiesett, majd a futamon hatalmas balesetet szenvedett el, amely kiválthat akár szabálymódosításokat is a következő nagydíjhétvégét megelőzően.

A Racing Bulls egyelőre stabilnak, de nem is túl kiemelkedőnek tűnik – bár mindenképp dicséretet érdemel az újonc Arvid Lindblad, aki máris pontokat szerzett –, az Audi viszont annak ellenére is biztató teljesítménnyel rukkolt elő, hogy teljesen új számukra a Forma-1 (még úgy is, hogy a Sauber csapatot vásárolták fel). Ausztráliában és Japánban, azaz az energiamenedzsment szempontjából kritikusabb két helyszínen volt különösen erős a produkciójuk, többször is bejutottak már az időmérő utolsó szakaszába – jóllehet, azért náluk az átlagosnál több műszaki nehézség jelentkezett eddig, ami viszont természetes egy új gyártó esetében.

A Williams eközben hatalmasat zuhant hátra azok után, hogy 2025-ben ők végeztek a négy topcsapat mögött az ötödik helyen a konstruktőri értékelésben. A grove-i gárda voltaképpen a senki földjén tanyázik: a teszteket késve kezdő, jelentős súlytöbblettel küzdő alakulat az említett középcsapatoktól elmarad tempóban, viszont magabiztosan előzik a sereghajtó párost.

Ez a páros pedig a Cadillac és az Aston Martin. Előbbiek esetén számíthattunk rá, hogy a mezőny végén fognak szerepelni teljesen új alakulatként. Döcögősen indult a bemutatkozásuk az F1-ben, de hétvégéről hétvégére látványos a fejlődés az amerikai formációnál: Szuzukában az időmérőn már megelőzték az Aston Martinokat, a köridőbeli hátrányukat fokozatosan faragják le, Sergio Perez pedig immár körön belül ért célba a győzteshez képest. Nagy még a lemaradás, de mindenképp jó irányba halad a Cadillac.

Ugyanez mérsékelten mondható csak el az Astonról, amelynek az idei szereplése eddig a tömény iszonyat jelzővel illethető. Úgy állnak egyértelműen a rangsor utolsó helyén, hogy minden a rendelkezésükre áll: Lawrence Stroll pénze, az F1 legmodernebb infrastruktúrája, Adrian Newey, valamint a Honda-motor révén a gyári státusz.

Persze a problémák fő forrása épp a Honda, egész pontosan az akkumulátorukban keletkező vibráció, amely miatt már az is csodaszámba megy, hogy Japánban Fernando Alonso eljutott a kockás zászlóig, de mint azt a motorgyártó jelezte: ez a vibráció főleg akkor jelentkezik nagy mértékben, amikor azt beszerelik az autóba, azaz a nehézségeken csak a csapattal közösen tudnak túljutni. Nekik, akárcsak sok más istállónak, kapóra jön a közel egy hónapos szünet Miamiig…