A pilóták szerint nem csak mesterséges, de még veszélyes is az új Forma-1, Miamira radikális változásokat várnak az FIA-tól
Publikálva 31/03/2026 - 06:34 GMT+2
A hogyan lehetne izgalmasabbá tenni a Forma-1-et kérdés nagyjából egyidős az aerodinamika fejlődésével. Minél lenyűgözőbb konstrukciókat terveztek a mérnökök, annál nehezebbé vált a másik követése, vagyis folyamatosan csökkent a csaták száma. Csak az elmúlt két évtizedből számtalan szabályt fel lehetne sorolni, amelynek kimondottan a csaták számának növelése volt a célja.
Japán Nagydíj - Antonelli nyert és vezet az összetettben is
Videó forrása: SNTV
A szélesebb szárnyak, a KERS, a DRS és aztán később a ground effect autók egytől egyig azt a célt szolgálták, hogy könnyebb legyen csatázni az elöl haladó versenyzővel. Volt, amelynek sikerült teljesítenie ezt a célt (elsősorban a DRS), a többségük azonban legfeljebb csak átmeneti megoldásnak volt jó, előbb vagy utóbb visszatértek a jól ismert problémák a piszkos levegővel.
A jó hír, hogy a 2026-os szabályrendszer ezen a téren előrelépést hozott, több pilóta is arról számolt be, hogy lényegesen könnyebb csatázni és manőverezni az idei autókkal, Lewis Hamilton egyenesen azt állította, hogy sosem volt még ennyire jó. (Szerencsére ritkán szokott túlozni.) A pilóták többsége mégis elégedetlen, mivel lett helyette számtalan egyéb – és a korábbinál is súlyosabb – probléma.
Egyesek szerint az, amit most kell csinálniuk az autóban ülve, már nem is igazán nevezhető versenyzésnek.
Mesterséges, de legalább a versenyzők aktiválták
Az előzéssel kapcsolatos problémák kezelésére a DRS egyszerre volt jó és rossz megoldás. Egyfelől ellátta a feladatát – ahol voltak hosszabb egyenesek, ott valóban hatékonyan tudott működni – másfelől viszont adott egy mesterséges dimenziót a versenyzésnek. A tempókülönbség nagy része ugyanis nem az eltérő konstrukciókból, vagy a pilóták tudásából fakadt, hanem a hátul érkezőnek biztosított előnyből.
Az azonban nagyjából konszenzus volt, hogy a DRS egy szükséges rossz. Messze nem volt ideális megoldás, ám nélküle sokkal rosszabb lett volna a helyzet, még arra is volt példa, hogy kimondottan izgalmas csatáknak ágyazott meg. A 2022-es Bahreini Nagydíj valószínűleg egy sima Ferrari-győzelmet hozott volna DRS nélkül, és esélye sem lett volna Max Verstappennek az első helyért csatázni Charles Leclerc-rel. Pláne nem így.
Tagadhatatlan, hogy ez volt a ritkábbik eset, és a DRS túlzottan is leegyszerűsítette a csatákat, mert az előzések a gyakorlatban inkább kikerülést jelentettek. Ez több szempontból is ártott a versenyzés minőségének: a DRS-es előzések többsége önmagában nem hozott túl sok érdekességet (az előnyei elsősorban a stratégiák terén jöhettek ki), ráadásul a pilótákat is megfontoltabb manőverezésre sarkallta.
UGYAN MIÉRT PRÓBÁLKOZNÁNAK EGY KOCKÁZATOS ELŐZÉSSEL A FÉKTÁVNÁL, HA A KÖVETKEZŐ EGYENESBEN A DRS SEGÍTSÉGÉVEL SIMÁN KI IS KERÜLHETIK A MÁSIKAT?
A rendszernek tehát bőven voltak hátrányai is az előnyei mellett, de legalább a pilótáknak volt ráhatásuk az eseményekre. Az elöl lévő megpróbálhatott másodpercen kívülre kerülni, hogy a mögötte haladó ne nyithassa a hátsó szárnyát, a támadó félnek pedig (leginkább ott, ahol egymást követően több zóna is volt) gondolkoznia kellett, hol próbálja megelőzni a másikat.
Már nem is a pilóták döntenek?
A versenyző – a technikai sportok már csak ilyenek – mindig ki van szolgáltatva a technika adta lehetőségeknek. Szinte mindig az a pilóta nyeri a világbajnokságot, aki a leggyorsabb autót vezeti (és ha valamelyik évben borul is a papírforma, akkor a második leggyorsabbat), és aligha van akkora Michael Schumacher vagy Lewis Hamilton ellendrukker, aki azt gondolná, hogy a hét-hét világbajnoki címük nem múlt legalább egy kicsit rajtuk is.
2026-BAN AZONBAN TÖBB VERSENYZŐT HALLOTTUNK ARRA PANASZKODNI, HOGY NEM FELTÉTLENÜL A TUDÁSUKON VAGY A STRATÉGIAI ÉRZÉKÜKÖN VAN A HANGSÚLY, AMIKOR CSATÁBA BONYOLÓDNAK EGYMÁSSAL.
"Igazából meg sem akartam előzni Lewist, de bekapcsolt az elektromos hajtás, amire nincs ráhatásom" - mondta Lando Norris. "Végül megelőztem őt, de miután nem maradt töltöttségem, simán elment mellettem az egyenesben. Ez nem versenyzés, hanem jojózás, bármit is mond erről. Ki vagy szolgáltatva az erőforrásnak. Legalább a versenyzőknek kellene irányítaniuk, de most nem ez történik."
Szuzukában a csaták nagy része a célegyenes előtti sikánra és magára a célegyenesre korlátozódott. Ezek külső szemlélőként még egészen élvezetesek is voltak, mert úgy tűnt, hogy a pilóták folyamatosan sakkoznak, kinek marad több energiája a célegyenes végéig. Norris szavai alapján azonban sokszor ők is csak külső szemlélők voltak, és valójában a motorvezérlések csatáztak egymással.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2026/03/30/image-b4eb9f47-ebf3-4d62-97c0-befb5b8f9d79.jpeg)
Hiába volt sok előzés, nem mindig a versenyzőkön múlt
Fotó: AFP
"Mindent beleadtam, ahol spórolnom kellett, ott spóroltam, valamiért mégsem volt elég motorerőm. Utána kell járnunk, van-e valami gond az autóval, vagy sem" - mérgelődött a futam után Hamilton. "Borzasztó verseny volt, mert a harmadik helyről folyamatosan csúsztam vissza. Kevés volt az energia, különösen a második etapban, de már az elején is nehezen tartottam a lépést a többiekkel."
Nem volt jó hétvégéje George Russellnek sem, aki az időmérőn a beállítások miatt szenvedett, a futamon pedig egy vezérlési hiba miatt két helyet is elbukott a Ferrarikkal szemben. "Volt egy hiba az elektronikus rendszerben" - magyarázta Toto Wolff. "A szupertöltés lassította le az autót, és ezért veszített el egy helyet Leclerc-rel szemben, szóval nem volt dicsőséges versenyünk George-dzsal."
Hogy mennyire nem a pilóták nyers tempója a döntő, azt leginkább az időmérők mutatják meg, ahol konkrétan hátrányt jelent, ha valaki a határokat feszegeti. Charles Leclerc Kínában és Japánban is panaszkodott arra, hogy hiába talál extra időt a kanyarokban, mert így az autó az egyenesekben korábban vált át szupertöltés módra, vagyis aki megpróbál gyorsabban menni, az paradox módon lassulni fog.
Nem csak látványra rossz, de még veszélyes is
Az F1 a hivatalos oldalain inkább a pozitívumokat próbálja kiemelni – mérsékelt sikerrel. Hiába emelték például ki, hogy Ausztráliában majdnem háromszor annyi előzést láttak a nézők, mint 2025-ben (45 helyett 120-at), a kommentek többsége negatív volt. A posztjuk még egy közösségi megjegyzést is kapott, miszerint az F1 aktívan cenzúrázza a szurkolók véleményét.
Azt talán nem kell hosszasan részletezni, miért értelmetlen a futamok minőségét az előzések számából levezetni. Ha csak ezen múlna, akkor az endurance szakág lenne a legnépszerűbb a világon, ahol egy 24 órás versenyen – mondjuk Le Mans-ban – akár 20 ezer előzést is végrehajtanak. Persze ezeknek a túlnyomó többsége kategóriák közötti lekörözésből adódik, a valódi előzések száma inkább 200-300 közé tehető.
Nyilvánvalóan felesleges azt várni, hogy az F1 a saját felületén pocskondiázza a saját termékét, vagy akár azt, hogy teret engedjen a kritikáknak. Biztosak lehetünk benne, hogy a döntéshozók is tisztában vannak a problémákkal, valamint a nézők álláspontjával, ugyanis a jól felfogott üzleti érdekük, hogy le tudják ültetni az embereket a tévé elé, és meg tudják tölteni fizető rajongókkal a lelátókat.
Az FIA-nak azonban nemcsak a versenyzés minőségére való tekintettel kell átalakítania a szabályokat, hanem a biztonsági szempontok miatt is. Szuzukában ugyanis megtörtént egy olyan baleset, amelynek a lehetőségére már jóval azt megelőzően felhívták a figyelmet a pilóták, hogy pályára gurultak volna az új autók.
A Spoon felé menet Franco Colapinto Alpine-ja drasztikusan lassulni kezdett, Oliver Bearman a becslések alapján durván 50 km/h-val érkezett gyorsabban. A fiatal brit – egy durva ütközést elkerülendő – kénytelen volt a fűre terelni a Haast, ami onnantól tehetetlenül sodródott, és a falba csapódott. A csapat beszámolója alapján Bearman 50G-s erővel ütközött, és meg is sérült a térde a balesetben.
”Ez a probléma azzal, ha csak a csapatokra hallgatnak” – jelentette ki a pilóták érdekvédelmi szervezetét (GPDA) vezető Carlos Sainz. ”Ők azt fogják gondolni, hogy rendben van a versenyzés, mert jól szórakoznak a képernyők előtt. De ha a pilóták szempontjából nézzük, és rájössz, hogy 50 km/h-s különbségek is kialakulhatnak, azt már nem nevezhetjük versenyzésnek.”
”Nincs olyan sorozat a világon, ahol ekkora különbségek alakulnának ki a végsebességben, és ilyenkor történnek a nagy balesetek, mert váratlanul ér, későn védekezel, ő meg már meg is érkezik hátulról. Remélem, hogy hallgatnak ránk és figyelembe veszik a visszajelzéseinket, és nem a csapatokra hallgatnak. Remélhetőleg Miamira kidolgoznak egy tervet, ami javítja a helyzetet.”
SAINZ AZT IS HOZZÁTETTE, HOGY BÁR ELSŐSORBAN AZ IDŐMÉRŐK JAVÍTÁSÁT TŰZTÉK KI CÉLUL, A FUTAMOK ÉPP OLYAN NAGY PROBLÉMÁT JELENTENEK.
”Kicsit meglepett, amikor azt mondták, hogy megoldjuk az időmérőket, de meghagyjuk a versenyeket, mert azok izgalmasak. Mi, pilóták elég nyomatékosan jeleztük, hogy a versenyzéssel is gond van. Mázli, hogy itt volt menekülőút. Most képzeljük el, hogy Bakuban, Szingapúrban vagy Vegasban alakulnak ki ilyen különbségek, és a falakhoz közel ütközünk.
Figyelmeztettük az FIA-t, hogy ezekkel a szabályokkal sok hasonló eset történhet, és gyorsan változtatnunk kell, ha nem akarjuk, hogy megtörténjenek. Úgy hallottam, hogy 50G-s becsapódás volt, ami durvább, mint a 2015-ös oroszországi, 46G-s balesetem. Remélem, hogy ez elrettentő példaként szolgál a csapatoknak és azoknak, akik azt mondták, rendben van a versenyzés, mert nincs rendben.”
Az FIA közleményben reagált
Mivel a bahreini és a szaúd-arábiai versenyt is törölték a térségben zajló háborús konfliktus miatt, legközelebb május 3-án rendeznek futamot. A versenyre a legtöbb csapat komoly fejlesztésekkel készül, a legnagyobb hatást azonban nem az új alkatrészektől, hanem a szabályoktól várják. Elméletben ugyanis felülvizsgálják, mit lehet másképp csinálni a jelenlegi keretek között.
Az FIA-nak alapvetően két problémahalmazt kell megoldania: az időmérő jellegét veszített időmérőket, valamint a versenykörülmények között kialakuló, balesetveszélyes tempókülönbségeket. Bearman balesete egyértelműen bizonyította, hogy utóbbi tényleg súlyos problémákat okozhat a jövőben, és ahogyan Sainz is rámutatott, bizonyos pályákon még durvább becsapódásokhoz vezethetnek az eltérő töltöttségi szintek.
Az FIA közleményben reagált az incidensre, amelyben elismerte, hogy Bearman balesetét Colapinto autójának lassulása okozta. A szövetség szerint hetek óta zajlanak az egyeztetések az FIA, az F1, a csapatok és a versenyzők között, hogy megoldást találjanak a problémás területekre. Ennek érdekében több eszközt is bevethetnek, elsősorban az energiamenedzsment átalakításával, de csak pontos szimulációk alapján dönthetnek.
A felek az eredeti tervek szerint már a második futam után leültek volna tanácskozni, erre végül április 9-én kerül sor, ekkor már talán konkrétabb megoldásokkal is előállnak. Egyelőre ugyanis csak találgatni lehet, mivel próbálják biztonságosabbá és élvezetesebbé tenni a versenyzést úgy, hogy lehetőleg a tempó terén se kelljen szégyenkeznie a Forma-1-nek.
Kapcsolódó témák
Hirdetés
Hirdetés