Döntöttek a gyártók a BoP jövőjéről a WEC-ben a DSC értesülése szerint

A párizsi egyeztetés kötetlen volt, nem határoztak meg olyan konkrét témát, amelyről vagy-vagy módon kell határozni, de a két legfontosabb kérdéskör a teljesítménykiegyenlítés jövője és az LMH-LMDh szabályrendszer egységesítése volt.

A DSC úgy tudja, a beszélgetés végül úgy alakult, hogy a jelenlévők között szavazásra bocsátották, maradjon-e hosszabb távon a BoP a WEC-ben, és egy gyártó híján mindenki igennel szavazott. A BoP teljes kivezetése tehát egyelőre lekerült a napirendről.

Ez azért fontos, mert az endurance-szakportál szerint az utóbbi időben több alternatív megoldás is felmerült, miután a háttérben egyre szélesebb körben vált elfogadottá az a megállapítás, hogy a BoP a jelenlegi formájában megbukott, és nem tudja ellátni azt a feladatot, amire szánták.

Nevezetesen azt, hogy a rendkívül eltérő hypercarok között megteremtse a szoros csata lehetőségét anélkül, hogy "mankóként szolgálna olyan gyártóknak, akiknek az autója nem ér el egy szintet." A DailySportsCar szerint – természetesen nem nyilvánosan – de a szabályalkotók is elismerik, a jelenlegi BoP-vel nem sikerült elérni a kitűzött célokat.

Ahogy a DSC fogalmaz: "mostanra kimondhatjuk, megoldhatatlan feladattá vált az FIA számára, hogy egy ilyen népes, ennyire eltérő autókat felvonultató mezőnyt kiegyensúlyozzon."

A csapatok nagy része ezért – szintén nem nyilvánosan – de úgy érzi: "a gát átszakadt, és valamit tenni kell."

Az austini verseny környékén kezdtek el szivárogni a hírek, hogy egyesek a BoP teljes eltörlését is elképzelhetőnek tartják. Az F1-ben használt költségplafon lehetősége nem merült fel, de egy a DSC-nek nem nyilvánosan nyilatkozó gyártó szerint egy olyan rendszer működhetne, hogy a mezőnyből kiemelkedő autókat befagyasztanák, a többiek pedig fejlesztési lehetőségeket kapnának. A meg nem nevezett gyártó szerint ez garantálná, hogy alacsonyan maradnak a költségek, és az erőegyensúlyt is megteremtené BoP nélkül.

Mások szerint viszont ez nem lenne elegendő, ők úgy látják, ebben a rendszerben jelentősen nőne az autók közti különbség, és a költségek is emelkednének.

A mostani szavazás után viszont várhatóan ez az ötlet fiókba kerül, az LMGT3-ban használt success ballast (eredmények után osztott pluszsúly) kérdése viszont még függőben van, hiszen azt akár a BoP mellé is bevezethetik.

A DSC szerint jövőre várhatóan ismét változik a BoP rendszere, de úgy értesültek, nem elsöprő jelentőségű módosításokra kell számítani.

A másik témával, a közös szabályrendszerrel kapcsolatban már nincsenek ennyire egyértelmű hírek, pedig vannak, akik szerint ez szorosan összefügghet a BoP sikerével / kudarcával.

Egy magas rangú boxutcai forrás szintén kamerán kívül állítólag úgy fogalmazott a DailySportsCarnak: "eddig megpróbáltuk kiegyensúlyozni a két szabályrendszert. Megpróbáltuk, de kudarcot vallottunk, ez most már egyértelmű."

Az LMH-LMDh szabályrendszer egységesítésével kapcsolatban nem született olyan jellegű döntés, mint a BoP esetében, de körvonalazódni látszik az irányvonal.

A jövő szabályrendszerének alapja az LMDh lehetne, de olyan módon, hogy a gyártók fejleszthetnének maguknak saját kasztnit és hibrid rendszert. Egyetlen kikötéssel: a hibrid csak hátul hajthat, az első tengelyen nem.

Úgy tűnik, a kardinális kérdés a hibrid rendszer lesz, legalábbis erre utal, amit egy prominens gyártó képviselője négyszemközt a DSC újságírójának mondott. Szerinte a kasztnifejlesztés felszabadítása nem jelent majd nagy problémát.

"Ami igazán fontos, hogy megtaláljuk a közös nevezőt az energiavisszanyerő rendszer (ERS) és az elöl vagy hátul hajtó elektromotor (MGU) kérdéseben, és azzal kapcsolatban, hogy ezeket hogyan lehessen használni. A kasztnival nem lesz probléma."

Sokan egyetértenek abban, hogy ha hasonlóbbak lennének a hibrid rendszerek, sokkal hatékonyabban menne az autók közti erőegyensúly megteremtése, tehát áttételesen a közös szabályrendszer legalább annyit tehet a BoP-ért, mint a BoP megváltoztatása.

Abban viszont elég nagy az eltérés, hogy melyik gyártó mekkora szabadságot szeretne a hibrid fejlesztésében. A Toyota például kifejezetten azért szállt be anno a WEC-be, mert itt van tér a hibrid technológiával való kísérletezésre, más márkáknak viszont inkább csak az eladhatóság miatt fontos, hogy legyen hibrid a hypercarjában.

A közös szabályrendszer egy másik nagyon fontos kérdése, hogy sikerül-e úgy megalkotni a kereteket, hogy az LMH-gyártók a jelenlegi autóikat át tudják alakítani az új kategóriára. Ha ez nem sikerül, akkor a Toyota, Ferrari, Peugeot, Aston Martin négyesnek teljesen új autót kellene építenie, ami hátrányt jelentene a már kipróbált LMDh-gépekkel szemben.

Talán ebből a néhány bekezdésből is érezhető, mennyire összetett ez a kérdés. Ötlet, elképzelés van bőven, de ha egy kicsit mélyebbre ásunk, mindegyiknek van valamilyen árnyoldala, vagy rejt magában kockázatot. Mint szinte mindig, most is az okos kompromisszum megtalálása lesz a legfontosabb.