Szeretjük a külföldi Nagy Rajtokat, de milyen messze van a túl messze?

Frissítve 26/12/2022 - 09:23 GMT+1

2022-ben mind a három nagy körverseny külföldről rajtolt, ennek pedig mi kifejezetten örültünk, hiszen két éve vártunk már arra, hogy a Giro mezőnye megérkezzen Magyarországra. Ám a távoli Nagy Rajtokkal együtt járnak a hosszú transzferek is, ami a versenyzők számára már nem olyan örömteli. Milyen messze lehet elvinni egy Grand Tourt, és mennyi utazás fér bele két szakasz között?

A pillanat, amire mindenki várt: Valter Atiék a Giro színpadán!

Az AG2R ausztrál versenyzője, Ben O’Connor két szóban fejtette ki a véleményét a hosszú transzferekról, ami forró témává vált a mezőnyön belül az idei Vuelta alatt:

Alaposan elcseszték.

„Hülyén oldották meg. Talán ez volt az egyik legrosszabbul megtervezett verseny a szakaszok közötti távolságokat illetően.”

Giro d'Italia

Szakaszok, közvetítések és legfontosabb dátumok – minden, amit a 2024-es Giróról tudni kell

3 órája

Ekkor az év utolsó Grand Tourjának harmadik pihenőnapján jártunk, egy olyan szezon vége felé közeledve, ahol különleges módon mindhárom háromhetes szervezői úgy döntöttek, külföldre viszik a rajtot.

A Giro d’Italia legnagyobb örömünkre, két év csúszással Magyarországról, a Tour de France – amely mindössze 26 nappal a Vuelta-rajt előtt ért véget – Dániában, míg a spanyol körverseny Hollandiából indult.

Amikor O’Connor megfogalmazta velős véleményét, ő és a mezőny többi tagja már 2324 kilométert teljesítettek a 3280 km-es versenytávból, és további 6 szakasz várt még rájuk. Útjukat Utrechtben kezdték, megjárták a ködös, asztúriai hegyeket és a dél-spanyolországi forróságot, hogy aztán az ország mértani közepén fekvő fővárosába érkezzenek. De mégsem ezek a kilométerek voltak az igazán fárasztóak számukra, hanem azok, amiket repülőn, buszon vagy autóban ülve tettek meg – észrevétlenül.

„Röhejesen sok időt töltöttünk a buszon minden nap” – folytatta O’Connor. „Érdekes lenne látni egy átlagot, de így, látatlanban azt mondanám, hogy legalább 2-3 órára jönne ki a buszozás naponta. Minimum.”

A Hollandiából Spanyolországba való eljutáson túl, a Vuelta második pihenőnapja előtt is egy, az egész országot átszelő utazás várt a résztvevőkre a 9. szakasz befutójától, az északnyugati Asztúria tartományban található Les Praerestől a délkeleti partvidéken lévő Alicantéig, ami autóval röpke 8 óra 42 perc alatt abszolválható. A versenyzőket ilyenkor természetesen előre lefoglalt chartergépek szállítják A-ból B-be, azonban a sportigazgatók, a csapatok kisegítőszemélyzete és a média képviselői a saját vagy bérelt autójuk volánja mögött gyűrik le ezeket a (vége)láthatatlan kilométereket – egyébként pontosan 895.

Kiko García, a Vuelta technikai igazgatója nem győzte hangsúlyozni, hogy a túlzónak tűnő menetidők és távolságok ellenére minden transzfer megfelelt az UCI által előírtaknak.

„A transzferek hosszát szabályozzák, tehát mi nem léphetjük át a limitet. A szabályzat kimondja, hogy amikor egy transzfer hosszabb, mint két óra, akkor utána egy pihenőnapnak kell következnie. Ha ez kettőnél több alkalommal fordul elő, nekünk kötelező egy plusz pihenőnapot közbeiktatnunk, így tettünk most, a hollandiai rajtnál is” – mondja García.

Próbáljuk rövid szakaszokkal ellensúlyozni a hosszú transzfereket. A három Grand Tour közül a miénk évek óta a legrövidebb. Ez pedig több pihenést jelent a versenyzőknek.

„Úgy gondoljuk, hogy jobb kényelemben, busszal utazni plusz félórát, mintha nagyobb versenytávokat kellene teljesíteniük. Ez hozzájárul a kerékpárosok regenerációjához és pihenéséhez is.”

És valóban, idén a Vuelta, a Tour és a Giro is három pihenőnappal operált a megszokott kettővel szemben. És mindhárom Grand Touron legalább egyszer repülőre ültették a mezőnyt.

Pillanatkép a budapesti Giro-időfutamról

Fotó: AFP

A Tourt és a Vueltát szervező ASO részéről úgy nyilatkoztak, természetesen figyelembe veszik a transzferek hosszát a háromhetes versenyek útvonalának megrajzolásakor, minden érintett félnek jóvá kell hagynia a terveket a potenciális rajt- és célhelyszínek képviselőitől a logisztikáért felelős részlegig.

Bizonyára mindenki hallott már amerikai vagy japán Tour-rajtról szóló pletykákat, de ezek jó eséllyel meg is maradnak pletykáknak, ha az ASO-n múlik (a Giro és az RCS bátrabb volt Izraellel, igaz, kaptak is érte hideget-meleget).

Valóban volt egy olyan időszak, amikor tárgyaltunk egy lehetséges New York-i vagy guadeloupe-i rajtról, de a transzfer mindig komoly gátja volt ezeknek a terveknek

– mondja a Tour de France fő útvonaltervezője, Thierry Gouvenou.

„Mindig is volt egy behatárolt rádiuszunk, ahová elvihettük a Nagy Rajtot, igaz, ez a rádiusz kissé kitolódott Dániával. De mindig szabtunk ennek egy ésszerű határt, és ehhez tartottuk is magunkat, ez fontos.”

„Amikor messzebbről rajtoltunk, külön engedélyt kértünk a verseny meghosszabbítására, az extra napot pedig pihenőnapnak használtuk, ezzel próbáltuk kompenzálni a hosszú utazást” – teszi hozzá Gouvenou. „És ezt ki is kell hangsúlyozni, mert így a versenyzők tényleg lazíthattak, jól érezhették magukat, nem kellett állandóan rohanniuk.”

A Vuelta nyitó csapatidőfutama Utrechtben

Fotó: AFP

Ezzel együtt persze a versenyszervezők – nem elítélhető módon – abban érdekeltek, hogy a Grand Tourok minél messzebbre, minél több szurkolóhoz elérjenek a határokon túl is. Egy budapesti, koppenhágai vagy utrechti rajt gazdasági- és PR-szempontból van annyira kecsegtető, hogy a hosszú transzferek és a környezetszennyező tényezők ne tartsák vissza a döntéshozókat.

„Az utrechti rajt hatalmas siker volt” – mondja García. „Először is, a helyi közönség reakciója fantasztikus volt, rengetegen látogattak ki az utak szélére. Akik tévén keresztül követték a versenyt, azokat is már az első naptól kezdve oda tudtuk ültetni. Szóval a hasznunk nem csupán gazdasági volt, hanem globális is.”

Emlékezhetünk, az idei Tour de France-on több zöld aktivista csoport is szervezett tiltakozást, ráirányítva a figyelmet a klímaválság ügyére. Ezek a megmozdulások többnyire nem kerültek adásba, azonban a 10. szakaszon egy tucatnyi tüntető sikerrel járt, úttorlaszuk miatt ugyanis egy időre meg kellett állítani a versenyt.

García elismeri, a külföldre vitt rajtok nem járulnak hozzá a kerékpársport karbonlábnyomának csökkentéséhez, de az utóbbi években számos intézkedést vezettek be a környezettudatosság jegyében.

„Próbáljuk olyan lépésekkel ellensúlyozni a transzfereket, melyeknek a karbonlábnyomunk csökkentése a célja. Például csökkentjük a műanyaghasználatot, szelektíven gyűjtjük a szemetet, hibrid autókat állítunk be” – magyarázza García. „Apránként a kerékpársport egyre fenntarthatóbbá válik. Az a tervünk, hogy a közeljövőben a kísérőkocsik 100%-a elektromos legyen.”

A tüntetés, amit láttak mindenhol a világon: félbeszakadt a Tour de France 10. szakasza

Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy egy olyan sportágról beszélünk, melyet ingatag üzleti modellje igencsak kiszolgáltatottá tesz, így az új helyszínektől remélt bevételek sokszor felülírják az elveket és a logikát az útvonaltervezés során.

Oda kell mennünk, ahová az önkormányzatok hívnak minket, és emiatt néha nagy távolságokat kell megtennünk. Meg kell találnunk a balanszot, hogy minden érdekelt fél elégedett legyen

– mondja García.

„A kerékpárosoknak meg kell érteniük, hogy amint a Grand Touroknak gondjai akadnak azzal, hogy olyan helyszíneket találjanak, ahol hajlandók fizetni a verseny áthaladásáért, talán a versenyek száma is csökkenni fog, és nekik sem lesz annyi lehetőségük versenyezni, mint jelenleg.”

Gouvenou szerint is létfontosságú, hogy minél több helyre eljuttassák a Tourt, hiszen mégiscsak ez a sportág csúcseseménye, és ebből nem csak az ASO profitál, hanem a vendéglátó országok is.

„Nagyon várnak minket külföldön. A rajtok hatalmas lehetőséget kínálnak ezeknek az országoknak, mert egyszeri és megismételhetetlen események, nincs ilyen minden évben” – emeli ki Gouvenou.

"Andrássy út, csak nem a városban" - Élő sorfal kíséri a Tour mezőnyét Dániában

Amikor először megérkeztünk Dániába, az csodálatos volt, igazi várakozás előzte meg, és ezen a szinten ez rendkívül fontos, hogy olyan helyekre menjünk, ahol szenvedéllyel, türelmetlenül várnak minket, és ahol nagyon értik a kerékpársportot. Ez nagyon erős kombináció.

„Korábban is rendeztünk sikeres rajtokat, melyeknek komoly utóhatásai voltak az adott országban” – fejti ki.

"A franciák számára is fontos megmutatni, hogy külföldön mennyien szeretik és követik a Tour de France-t; ez nem kizárólag egy francia termék, nagyon sok embert érdekel másutt is.”

Amikor elmegyünk külföldre, és a közönség megőrül az utak mentén, akkor a franciák számára is érzékelhetővé válik a Tour de France nagysága.

„Sokszor kritizálnak minket a külföldi Nagy Rajtokért, de szerintem folytatnunk kell.”

A Grand Tourokon közbeiktatott transzferek sokszor jobban megviselik a mezőnyt, mint maga a versenyzés – fejben mindenképp. Igaz ez még úgy is, hogy a profi kerékpárosok olyan gyönyörű vidékekre juthatnak el a Giro, a Tour vagy a Vuelta által, ahová egyébként talán sosem jutottak volna el. Ez a háromhetesek sajátja, igazi kiváltság, ami megér némi kellemetlenséget is.

Az év képe a Giróról (Fotó: Trek-Segafredo/Twitter)

Fotó: Twitter

Gouvenou eddig még nem érzékelt általános felháborodást a versenyzők részéről a transzferek hossza miatt, legalábbis formálisan sosem nyújtottak be panaszt az ASO felé.

„Amit szintén fontosnak tartok, és ezért keresztbe teszem az ujjaimat is, hogy be tudjuk tartani, amit megígérünk a versenyzőknek” – mondja. „Ha azt mondjuk a csapatoknak, hogy ’Igen, ez lehet, hogy hosszú lesz, de este 10 és fél 11 között már a hotelben lesztek’, mindig kínosan odafigyelünk a pontosságra, egyszer sem fordulhat elő, hogy megcsúszunk, és a csapatok a tervezettnél 3-4 órával később érkeznek meg.”

„Ha számítanak rá, jól megszervezzük és nem rendszeres, szerintem meg tudjuk oldani a hosszabb transzfereket is.”

A másik oldalon O’Connor nem volt maradéktalanul elégedett a versenyszervezők munkájával a Vueltán.

„Ott volt az első utazós nap, amikor Hollandiából repültünk át, aztán a következő, amikor Asztúriából szintén repülővel mentünk Alicantéba. Erre egyáltalán nem kellene büszkének lenniük” – szögezi le a végül az összetett 8. helyén záró ausztrál.

„Ráadásul ez nagyon drága mulatság. Mi, versenyzők már hozzá vagyunk szokva, de senki sem szeret repülni, kétszer egy Grand Tour alatt meg pláne nem.”

„Persze, nem tudhatták, hogy az üzemanyagárak is ennyire elszállnak majd, de a szakaszok között is sokat kell utaznunk, ami abszolút indokolatlan. Logisztikailag is rémálom, a háta közepére se kívánja az ember.”

Ben O'Connor követi Primoz Roglicot a 2022-es Vuelta 15. szakaszán

Fotó: Getty Images

O’Connor felidézte, a Sierra Nevada-i hegyi befutót követően (15. szakasz) csapata, az AG2R a buszon vacsorázott, és akinek masszázsra volt szüksége, szintén út közben kapta meg, ahol éppen találtak szabad helyet – masszázsasztalról és privát szféráról szó sem volt.

Repülés nélkül is vannak zűrös napjaink, amikor csak késő este esünk be a szállásra, 11 körül vacsorázunk, és ugye előtte már lenyomtunk egy kemény hegyi szakaszt, ez a nem mindegy.

Gouvenou a Tour-útvonalak kijelölésekor arra is figyel, hogy se a versenyzők, se a nézők ne unatkozzanak.

„Nem akarjuk magunkat ismételgetni” – mondja. „Igyekszünk variálni a különböző típusú szakaszokat, hogy változatos legyen a verseny. Nem fogunk négy sprintszakasz betenni egymás után, de négy hegyi szakaszt sem, kivéve, amikor igen” – teszi hozzá nevetve.

„Vannak sémák. Például, ha az egyik évben a jó tempómenőket favorizáltuk, akkor legközelebb a hegyimenőké lesz a Tour. Próbáljuk ennek fényében kijelölni az útvonalat, persze ezt az érintett régiók terepviszonyai is befolyásolják valamennyire.”

Dán rónaságon teker a Tour mezőnye

Fotó: Getty Images

A nemrég bemutatott 2023-as Tour-útvonal papíron (vagyis térképen) nagyban eltér az utóbbi években látottaktól – a szó pozitív értelmében. Már rég nem beszélhetünk valódi francia körversenyről, és jövőre is inkább egy délnyugat-északkelet irányú tengelyen mozog majd a mezőny, ezúttal Baszkföldről indulva. A legnagyobb áthidalandó távolság az utolsóelőtti szakasz befutója (Le Markstein) és Párizs között mutatkozik, de az is csupán egy öt és fél órás autóútnak felel meg.

Hogy a kritikák miatt alakították-e így az útvonalat, vagy ez egy kivételes eset volt, arra valószínűleg csak a következő években kapunk választ.

„Az emberek szeretnek kritizálni, és mindig meg fogják rá találni az okot, de ez már csak így van” – mondja Gouvenou.

A leghosszabb transzfer, amire Gouvenou versenyző korából emlékszik, az 1995-ös Touron volt Liège és Le Grand-Bornand között; ez a Google szerint autóval 7 óra 40 perces út.

„Akkoriban a pihenőnap reggelén utaztunk, így nagyjából délután 1-2 körül érkeztünk meg, utána még elmentünk edzeni, és kész, vége is volt a pihenőnapnak. Szerintem az, hogy a következő szakasz előtt 24 órával már megérkeznek a versenyzők, és rendelkezésükre áll egy teljes nap, amikor az edzés mellett ki is kapcsolódhatnak, sokkal kellemesebb.”

Itt a 110. Tour de France útvonala elejétől a végéig

Mióta a Tour már nem igazi körverseny, és nincsenek 300+-os maratoni szakaszok, értelemszerűen kevesebb francia megyét érint a verseny egy adott évben. Egy nagyobb transzferre pedig külföldi rajtok nélkül is mindig szükség lesz, ha azt szeretnénk, hogy az utolsó pillanatig nyílt maradjon az összetett.

„Manapság már viszonylag kevés régiót fedünk le, ezért időről-időre szükségünk van egy hosszabb transzferre, hogy más vidékekre is eljussunk” – magyarázza Gouvenou.

„A Tour de France végjátékában mindig jó, ha az utolsó hegyi szakasz időben közel van a párizsi befutóhoz, így az utolsó nagy ugrást az utolsó pillanatban tesszük meg. Szerintem senkinek sem tetszene, ha az utolsó héten már szerdán letudnánk a hegyeket, és végigvonszolnánk a mezőnyt fél Franciaországon, hogy vasárnapra elérjünk Párizsba, ezt nem vagyunk hajlandók meglépni, de a média is tiltakozna ellene.”

„A transzfereknek megvannak az előnyei és a hátrányai, amit menedzselnünk kell, de akkor is szükség van rájuk.”

részben via Rouleur

Tour de France