Tudathasadás a Forma-1-ben: az új szabály átírja a hagyományokat, és ennek mindenki megissza a levét

A szubjektív véleményem az, hogy kicsit kiforratlan még a történet. Befejezetlen, túl nyers szabályrendszert láttunk, ami persze benne volt a pakliban. Alapvetően tudathasadásos állapotban vagyok – ahogy erről írtam is vasárnap a futam után –, mert sok elem tetszik. Az új autók arányaiban, vezethetőségükben, sok szempontból, akár a hibridrendszer működésében tetszenek, de vannak olyan részei is a szabályrendszernek, amik egyszerűen nem a szokásos versenyzési ritmust, és nem a 130 éve megszokott autóversenyzési kívánalmat hozzák. Itt gondolok elsősorban az egyenesben való visszatöltésre, amit ugye super clippingnek nevez a szakzsargon. A benzinmotort gyakorlatilag nem arra használják, hogy hajtsák az autót előre és minél nagyobb tempót érjenek el, hanem generátorként töltik vele az akkumulátort, és ezzel 40-50-60 km/h-t lehet lassulni az egyenesben. Ez a része abszolút nem tetszik, és ettől lett magának az egésznek az összképe is nagyon furcsa. Rengeteg, 120 előzés volt az Ausztrál Nagydíjon a tavalyi 40 valahányhoz képest, ezeknek a nagy része pont annak volt köszönhető, hogy olykor teljesen másik módban voltak az autók.

Sok olyan vadhajtás van, amit szerintem most még le kellene nyesegetni és irányba kellene rakni. A gyakorlati működés senki számára nem volt ilyen mértékben látható, illetve az FIA leginkább abban bízott, hogy amire elindul a szezon, a csapatok hellyel-közzel jobban megoldják a dolgokat. Kiderült, hogy ez egy sokkal nehezebb kihívás ennél. Ha sikerül megoldani, akkor ez egy jól kitalált szabályrendszer lesz.

A mértéke lepett meg, az, hogy ilyen hamar elkezdik ezt a szupertöltést, és ilyen rövid ideig tudnak csak igazából a maximális teljesítménnyel menni ahhoz képest, amit amúgy megszoktunk. Normális esetben azt szoktuk meg, hogy ha kigyorsít egy autó a kanyarból, gyakorlatilag majdnem a féktávig éri el a végsebességet. Valójában ez már a 2014 óta tartó hibrid érában sem volt mindig igaz, mert alapvetően az egyenesek utolsó néhány száz méteréig nőtt a sebesség, aztán utána már csak stagnált, vagy egy picit elkezdett visszaesni, hiszen játszottak a visszatöltéssel, de alapvetően az autók folyamatos gyorsuló mozgást hajtottak végre. Most ehhez képest azt látjuk, hogy óriási dinamikával gyorsítanak ki.

Pozitívum, hogy ilyen brutálisan gyorsuló autói sosem voltak a Forma-1-nek, semelyik érában: 150 km/h fölött, akár 330-ra úgy gyorsulnak, mint egy kilőtt rakéta. Csak közben pont ez az alapvető probléma, hogy olyan gyorsan elhasználják a rendelkezésre álló 350 kW-ot, tehát közel 500 lóerőnyi elektromos energiát, hogy onnantól kezdve 4-5-6-8 másodperc múlva muszáj levágni, lecsípni, fokozatosan, lépcsőzetesen lehet leépíteni. A szabályokban azért az is bele van kódolva, hogy nem engedheted el rögtön a teljesítmény felét, de a lépcsőzetes leépítés azzal jár, hogy az addig megszerzett tempó, legyen ez mondjuk 330 km/h, egyszer csak szépen elkezd lassabban visszaesni. Majd amikor elkezd visszatölteni az akkumulátor az egyenesek utolsó 150-200-250 méterében, vagy akár még annál is hosszabb szakaszon, akkor brutálisan elkezd csökkenni a tempó. A V6-osnak a teljesítménye 550 lóerő körül van, de ez az 550 lóerő onnantól kezdve nem mind a kerekeket hajtja, hanem ebből mondjuk 250-300 lóerő az akkumulátort tölti, és már csak a maradék 250-300 lóerő az, ami az autót hajtja előre. Természetesen ez azzal jár, hogy a tempó meredeken elkezd csökkenni, és ez nem néz ki igazán jól. Ez a kisebb baj, a nagyobb az, hogy a versenyző mit érzékel és hogyan változtatja meg ez az egész az autó vezetését, a vezethetőségét, a féktávokat. Amit rossz irányba tolt el ez a szabályrendszer, az az, hogy igazából megszűntek az igazán kemény féktávok: a legtöbb komoly féktávra már lassuló autóval, de még mindig a padlógázon állva érkeznek be, csak közben a motor generátorüzemben működve elhagyja az akkumulátort.

Ami szintén baj, hogy ez az egész elég nehezen követhető egy átlag nézőnek, aki vasárnap bekapcsolja a tv-t, és meg akarja nézni, hogy mi történik. Nem is feltétlen kell, hogy mindent értsen a néző, de azért nem lenne baj, hogy az összkép, amit lát, normál, szokásos versenyzési ritmust adjon, ne valami teljesen mást.

A Formula E is különbözik ettől, mert bár arányaiban valami hasonlóról beszélünk, mégsem ugyanaz, ami itt történik, olyan nagy mértékű a kihívás. Ugye itt az a probléma, hogy csak a hátsó tengelyről lehet energiát visszanyerni, ezáltal sosem lesz annyi mozgási energia fékezés közben, mint hogyha egyébként az első és a hátsó tengelyről lehetne visszanyerni, ahogy ez megvan akár más sorozatokban. Ugyanez igaz egyébként a Formula E-re: ott is a négy kerékről nyernek vissza, és ennek köszönhetően jóval nagyobb teljesítmény áll rendelkezésre, mert fékezés közben az autó előre terhelődik, tehát inkább az első tengely az, ami nagyobb munkát, részt vesz ki a lassításból, aminek köszönhetően az első kerekekről sokkal több energiát lehetne visszanyerni.

Az F1 szabályrendszere úgy van megírva, hogy ez egy hátsó kerékhajtású rendszer, tehát csak hátulról van összeköttetésed bárminemű módon a hajtáslánc és a kerekek között, onnan tudsz visszanyerni. A hátsó tengely nagyjából 40-45%-ot vesz ki a fékezés közben, vagy ad hozzá az autó lassításához, és éppen ezért a mozgásenergia több mint fele elvész, mert azt az első tengelyről lehetne még elcsípni. Szóval eléggé energiahiányos felállása van ennek a szabályrendszernek, és ebben természetesen benne volt, hogy egyéb más furfangos módokon is kell majd tölteni az akkumulátort részterhelésnél – amikor például kanyar vagy kigyorsítás közben nem nyomnak még maximális gázpedált a versenyzők. Ezek viszont mikrovisszanyerések ahhoz képest, amennyire szükség lenne az akkumulátorban, hiszen a töltöttség 1-2-3%-át lehet visszanyerni részterheléssel. A nagy történet az a féktávokon van, ám a harmadát, jó esetben a felét tudod visszanyerni, ezért a másik felét muszáj valamilyen megerőszakolt módon. Ez lett gyakorlatilag a szupertöltés, amikor az egyenesek második felében, utolsó harmadában a motorteljesítmény ellenében töltesz vissza, és ezzel csökkented a tempót.

Igen, ezt abszolút a csapatok programozzák, ahogy ők gondolják. Van egy 4 megajoule-os keret, amin belül kell, hogy maradjanak, ezen belül kis túlzással akárhányszor ciklizálhatsz – ez sem teljesen igaz, hiszen 8,5 megajoule az összes energia, amit egy körön belül vissza lehet nyerni. A lényeg az, hogy arra készültek a csapatok ebben a szabályrendszerben, hogy ne az legyen a történet, hogy egyszer feltöltik az akkumulátort maximumra, és abból aztán végig tolják az egész kört, majd utána megint egyszer feltöltik, és akkor valamikor megint elsütik, hanem hogy folyamatosan ingázzanak és folyamatosan ciklizálják az akkumulátortöltöttségét, tehát megállás nélkül gyakorlatilag minden pillanatban nyerjenek is vissza energiát, és azt utána felhasználják a lehető leghatékonyabb módon.

Ez az egész már mérnöki szint. Szerintem mindenképpen versenyzői háttér, tapasztalat kell hozzá, hogy a csapatok mondjuk egyenletesen osszák el az egész egyenesben, és akkor nem lenne ilyen hatalmas sebességvisszaesés az egyenesek végén, hanem szépen fokozatosan gyorsulna az autó. Kisebb dinamikával, mint most, de tulajdonképpen normális versenyzési ritmust látnánk: elérnék a 326-ot, mondjuk 325-öt. Igen ám, csak a csapatok nem mennek a saját érdekükkel szemben, mert a fizikai törvényszerűségek miatt időben rövidebb ideig tart, hogyha az egyenes elején hamar felgyorsítod az autót a lehető legmagasabb tempóra, és onnan ejted vissza a sebességet, mintha átlagolod és arányosítva osztod el ezt az energiát. Ennek köszönhetően látjuk ezt a nagyon furcsa versenyzési, energiavisszanyerési ritmust, hogy a csapatok természetesen a lehető legrövidebb köridőre, a leggyorsabb körre törekszenek, és ennek megvalósítása az, hogy gyakorlatilag azonnal eléred a végsebességedet, amilyen gyorsan csak tudod, és utána tartod, amennyire tudod tartani. Természetesen a motorvezérlés algoritmusa adja, hogy a féktáv utánra mennyi energiára van szükség a következő egyeneshez való kigyorsításra, és mindig abban a pontban avatkozik bele az egyenesekben, amikor már muszáj, hogy elkezdje fékezni gyakorlatilag a főtengelyt, hogy a következő kigyorsításra elegendő elektromos energiája legyen.

Ezt viszont már nem a csapatok döntik el, és nem ők programozzák, hanem egy intelligens öntanuló rendszer, az egyébként nagyon bonyolult motorvezérlő elektronika. Annak fényében, hogy ő számol vissza, hogy ha ebben az időpillanatban elkezdem a szupertöltést, akkor a következő féktáv utáni kigyorsításra meglesz-e az az energiamennyiségem, amit kalkulálni kell, hogy a lehető leggyorsabban tegyük meg az adott kört. Ezt minden egyes féktávnál és a következő egyenesnél eljátssza, és öntanuló módon tologatja magának.

Ebbe se a csapat, se a versenyző nem szól bele. Nyilván lehet előre programozott dolgokat kérni, és a versenyző, ha akar, felülírhatja a boost gombbal, ami ugye a maximális teljesítmény gombja. Amikor a versenyző ezt megnyomja, akkor onnan mindent felülír, amit addig a számítógépe döntött, és maximális teljesítménnyel rendelkezik. Igen ám, de amikor ezt felülírod versenyzőként, akkor abban a pillanatban nyersz, viszont utána, a következő szakaszán a pályának sokkal rosszabbul jársz. Tehát csak nagyon szükséges módon, mondjuk egy csata hevében szól bele a versenyző, hogyha még két másodpercig maximális teljesítményre lenne szükség egy előzéshez, de azt valahol utána vissza kell tudni nyerni pluszban, különben energiadeficitbe kerül, és akkor a következő kanyar kijárat után megint megelőzik.

Nem, ez egy egységes alkatrész, viszont ezerféleképpen programozható. Központi beszállítótól érkezik, de sokféleképpen programozható darab, és itt azért már nagyon attól is függ a használhatósága, hogy kinek milyen az erőforrásrendszere, annak milyen a hatékonysága, tehát milyen gyorsan tud visszatölteni, milyen sűrűn tud ciklizálni. A Hondának vannak olyan alapvető problémái, hogy a maximális, a szabályból megengedett teljesítményszintű visszatöltést jelenleg nem tudja generálni. Egyébként nincsenek ilyen szintű eltérések a többi motorszállító erőforrásai között, és teljesen egyértelműen a motorok közt van a legnagyobb eltérés: hatékonyságban, teljesítményben, sok minden egyébben.

Itt olyanokra is kell gondolni, hogy ezek azért csupa olyan rendszervédelemben is el vannak látva, például túlmelegedéssel és mindennel szemben, amit kívülről nem látunk – de ha egy ilyen akkumulátort gyorsan ciklizálsz, sűrűn sütsz ki és utána töltesz fel, akkor nagyon gyorsan melegszik. Ha egy ponton túlmelegszik, akkor életbe lép egy olyan elektronikus védelmi rendszer, ami megpróbálja megakadályozni, hogy tönkremenjen vagy károsodjon az akkumulátorod, a motorgenerátorod vagy bármelyik egységed, és elkezdi csökkenteni a teljesítményt, hogy normális szintre hűljön vissza a rendszer. Ezt a mérnökök látják belülről, nem fogják az orrunkra kötni.

Tehát jelen pillanatban ilyen különbségek is vannak csapatok és csapatok, vagy motorgyártók és motorgyártók között. Ráadásul még azt is bele kell venni most a képletbe, hogy ilyen szabályrendszer-módosításnál mindig a gyári csapatok élveznek előnyt, hiszen ők mindenüket kompletten, egyben tudják tervezni, és az egész rendszert úgy integrálják – motort, a váltót, az egész hibridrendszert, magát az alvázukat, az utascellát, az elektronikus rendszerüket, a hidraulikus rendszerüket és mindent –, hogy azok egy komplett egységben működjenek tökéletesen együtt. Az első évben mindig azt szoktuk látni, hogy azok a gyártók, akik maguknak csinálnak mindent, vagyis a Mercedes, a Ferrari, most már a Red Bull is, vagy akár a tanulófázisban lévő Audi, lépéselőnyben vannak azokhoz a csapatokhoz képest, akik ugyanúgy az ő motorjaikat használják, de nem tudják úgy integrálni az erőforrást, amit megkapnak jó pénzért az adott csapattól. Most vegyük a McLaren példáját: ugye Mercedes-motorral mennek, de saját építésű váltóval. Hiába tud ez a motor olyan teljesítményt, amivel ugye nyert a Mercedes Melbourne-ben – gyorsan hozzáteszem, a Mercedesnek az autója is kifejezetten nagyon erős, tehát itt nem csak arról van szó, hogy motorikus előny miatt nyerték ezt a hétvégét, hanem a komplett csomag elképesztően jó –, de magát a motort sem ismerik olyan mélységig, mint az, aki tervezte és gyártotta. Ehhez idő kell. Nem tudták úgy integrálni, eddig nem tudták az erőforrásban rejlő lehetőségeket olyan mélységig kiaknázni, amilyen szinten a Mercedes gyári csapata ismeri a motort, hiszen 3-4 éve tervezik, fejlesztik és e köré építik az egész autót. Ez minden ilyen szabályrendszer-változásnál benne van a pakliban.

Biztos, hogy picit jobban néz majd ki a helyzet, bár nagyságrendileg azért nem fog változni. A csapatok programozásilag mindig azt keresik, hogy a lehető leghamarabb felgyorsítsanak a legnagyobb tempóra, és aztán utána abból veszítsenek, mert időben mindig ez a legjobb. Annyival lesz jobb Sanghaj, hogy könnyebb lesz több energiát visszanyerni – Melbourne valóban top3-as legrosszabb pálya energiavisszanyerésileg, mert rendkívül sok a padlógázas rész, de nagyon kevés helyen tudsz visszanyerni. Sanghaj ilyen szempontból kedvezőbb, mert több is a nagy féktáv, illetve több a nyújtott kanyar, amiben játszanak a gázzal, és miközben játszanak a gázzal, a fel nem használt teljesítményt részterhelésnél megint csak vissza lehet nyerni.

Ez ugyan nem nagyságrendi segítség, de mégis sokan jobban fognak ebből a szempontból állni, mint Melbourne-ben. Ugyanakkor Sanghajban is vannak nagyon hosszú egyenesek, az utolsó szektorban például egy brutálisan hosszú, másfél kilométer környéki egyenes, ahol 17 másodperc volt tavaly a padlógáz. Ha csak ebből indulunk ki, akkor körülbelül az egyenes feléig fognak tudni padlógázon menni, teljes töltöttségről indulva, úgyhogy utána el is fogy a teljes 4 megajoule, tehát újra el kell kezdeni visszanyerni a töltést, különben a következő kigyorsításnál fog hiányozni. Magyarul bárki bármit csinál egy ilyen hosszú egyenesben, akkor is el kell kezdeni szupertölteni.

Ha a csapatok tehetnék és teljesen szabad kezük lenne, semmi nem kötné meg őket, csak lenne egy összenergia-limit, akkor mindenki a lehető legbrutálisabb, gyakorlatilag a rakétakilövős kigyorsítással élne, amit át tudna vinni a hátsó tengely. Amit a teljesítményből ki lehetne facsarni, azt az egyenesek elején rátolnák, az első 5-6-8 másodpercében a kigyorsításnak minden energiát elhasználnának – ha 1500 lóerősek lehetnének ezek az autók, akkor azt használnák el, és onnantól kezdve vitorláznának az egyenes hátralévő részén, folyamatosan lassulva, mert az lenne a leggyorsabb. A csapatokat soha nem tudod arra kényszeríteni – hacsak konkrétan bele nem írod a szabályrendszerbe –, hogy egyenletesen osszák el az energiát, mert a fizika törvényei azt diktálják, hogy a leggyorsabb megoldást mindig a leggyorsabban elért végsebesség jelenti. Innentől kezdve a csapatok úgyis erre fognak törekedni, amíg nem finomítanak a szabálykönyvben.