Már megint milyen GT-autóba ült bele Max Verstappen?

A tesztre Fujiban került sor a Forma-1 suzukai hétvégéje előtt, az autó pedig a Nissan Z NISMO GT500 volt, amely a japánok első számú sportautó-bajnokságában, a SuperGT királykategóriájában megy. 

Bár a SuperGT-t idehaza csak egy szűk rajongótábor követi, pár évvel ezelőtt erősen a figyelem középpontjában volt, amikor megpróbálták összehangolni a japán sorozat és a DTM szabályrendszerét. Így született meg a Class One, amelyet szép lassan mind a két bajnokság átvett, és az volt a nagy álom, hogy egymás sorozataiban is indulni fognak. 

2020-ban viszont a DTM összeroppant (majd átállt GT3-ra). A Mercedes már korábban kiszállt, az R-Motorsport által indított Aston Martin-program is csődbe ment, majd az Audi lépett olajra. A japánok így hiába hoztak komoly áldozatokat, és vállaltak be változtatásokat, a nagy összeborulásból nem lett semmi. Leszámítva néhány 2019-es promóeseményt, amikor a két bajnokság autói Hockenheimben és Fujiban bemutatóztak együtt a pályán. 

A SuperGT viszont megtartotta a Class One-t, bár a kategóriát hagyománytiszteletből továbbra is GT500-nak hívják, utalva a régi időkre, amikor a JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship) csúcs géposztályában kb. 500 LE-t tudtak az autók. 

Bár kívülről eléggé hasonlítanak más GT-autókra, a GT500-as gépeknek ”sötét titkai” vannak a borítás alatt. Míg Verstappen nürburgringi autója egy sorozatgyártású kasztniba beleépített verseny- / sporttechnika, addig ez a Nissan egy karbonűrhajó.

Egy sziluettautóról beszélünk, aminek az alapja egy szabványos (mindenki más által is használt) karbon monokokk, amit a Toray Carbon Magic gyárt. Egy lecsupaszított GT500-as sokkal jobban hasonlít egy formaautóra, mint egy GT-re.

Ezzel a megoldással sok pénzt lehet spórolni, és a gyártók olyan karbon héjat tesznek rá, amilyet csak szeretnének. Ha akarod, Z NISMO, ha akarod, Lada Niva… 

Őszintén szólva a motor mérete sem túl GT-s, a Class One autókat a ”downsizing” (sorozatgyártású motorok hengerűrtartalom-csökkenése) jegyében egy kétliteres, sornégyes turbómotor hajtja közvetlen befecskendezéssel, ami viszont elég tekintélyes 650 LE körüli teljesítményre képes. 

Ránézésre is könnyű megmondani, hogy ezeknek a japán csúcsgépeknek rendkívül kifinomult aerocsomagja van, úgyhogy elképesztő kanyarsebességre képesek.

Korábban mindig kiemeltük, hogy a SuperGT az egyik utolsó olyan bajnokság, ahol még van gumiháború, de sajnos most már hozzá kell tenni, hogy nem sokáig. A 2026-os az utolsó szezon, amikor a csapatok a Bridgestone, a Dunlop és a Yokohama termékei közül választhatnak; jövőre pedig már ők is átállnak az egybeszállítós rendszerre.

A GT500-as gépek 1030 kilósak (pont, mint a legkönnyebb hypercarok), tehát súly/LE arányban nem nagyon maradnak el a WEC királykategóriájától. Nem véletlen, hogy amikor felmerült egy GT500-as autó indítása a Garázs 56 programban, a várható kis tempókülönbség volt az egyik első felmerülő kérdés. 

Egyetlen olyan pálya van, ahol a WEC és a SuperGT is megy: Fuji. Itt 2025-ben a Hypercarok 1:30,943-t tudtak a versenyen, és 1:28,901-t az időmérőn, míg ugyanez a japán bajnokságban 1:29,107 és 1:26,093 volt.

A GT500-ban évek óta három japán gyártó gyepálja egymást: a Honda, a Toyota és a Nissan. Az autó, amivel most Max Verstappen ment, utoljára 2022-ben lett bajnok (akkor a Nissan amúgy a GT3-as autókat felvonultató GT300-at is megnyerte), tavaly pedig hetedik lett a gyári csapat egy győzelemmel.

És hogy mit keresett Max Verstappen egy GT500-as Nissanban? A beszámolók szerint nem kell sok extrát belelátni: ez egy PR-esemény volt a Red Bull számára. A pálya vizes volt, ráadásul nem hozták nyilvánosságra a köridőket, így mindössze annyit tudunk, hogy Verstappen jó pár kört megtett a Nissannal. A holland amúgy korábban már vezetett SuperGT-autót, a Honda NSX-GT-t a 2022-es Thanks Dayen.