Le Mans-legendák - Senki sem tökéletes! A Porsche legdominánsabb győzelme az egyik legizgalmasabb Le Mans 24h volt

Most, 2025 elején úgy állunk, hogy az idei Le Mans 24h csúcskategóriájában nyolc különböző gyártó indul majd. De ha azt gondolnánk, hogy a résztvevő márkák számától függ, mennyire lesz jó Le Mans-unk, 1983 fontos leckét ad nekünk.

1983-ban mindössze két gyári csapat indult a C-csoportban, amely akkor még a hajnalát élte, hiszen az előző évben mutatkozott be. Az egyik a Porsche volt, amely három gyári támogatott 956-ot nevezett a versenyre a Rothmans Porsche csapatnév alatt.

A #1-et az elmúlt két Le Mans győztese, Jacky Ickx és Derek Bell vezette, a #2-t pedig Jochen Mass, valamint a márka új nagy tehetsége, a tragikus emlékű Stefan Bellof, aki alig pár héttel korábban megdöntötte a Nordschleife körrekordját (ami aztán 35 éven keresztül változatlan is maradt). Végül a #3 autóban az ausztrál Vern Schuppan, valamint az akkor már négyszeres Daytona 24h-győztes Hurley Haywood és honfitársa, Al Holbert kapott lehetőséget.

A Porsche ráadásul komoly fejlesztéseket is hozott a 82-ben győzelemmel bemutatkozó 956-hoz; lefaragtak 20 kilót súlyból, és a gyári autók megkapták a Bosch új, digitális Motronic névre hallgató motorvezérlését.

De a németek nem érték be ennyivel, az 1982-es modellből összesen nyolcat tettek elérhetővé ügyfélcsapatok számára. Ebben még a mechanikus Bosch vezérlés volt, és a 640.000 német márkás ár sem nevezhető akciósnak, mégis pillanatok alatt elkapkodták őket.

Vett kettőt Reinhold Joest csapata (ők arattak később világraszóló sikereket az Audival), és a #8 autóban összerakták a korábbi Le Mans-győztes Klaus Ludwigot a versenyen bemutatkozó Stefan Johanssonnal és Bob Wollekkel. Utóbbi konkrétan a kórházból érkezett Le Mans-ba, mert becsípődött egy ideg a gerincében.

Egy másik régi Porsche-ügyfél, John Fitzpatrick is behúzott két Porsche 956-ot, a Kremer Racing pedig egyre ruházott, be abba viszont beültették Mario és Michael Andrettit, valamint Philippe Alliot-t. Mario Andrettinek ekkor már zsebben volt az Indy500- (1969) és a Forma-1-világbajnoki cím (1978) is, így ha nyer, Graham Hill után másodikként neki is meglett volna a Triple Crown.

A FJR támogatásával egy autót indított Preston Henn (amelyben többek között a későbbi Dakar-legenda, Jean-Louis Schlesser ment), egyet a Richard Lloyd vezette GTi Engineering (Canon Racing), egyet pedig a német Obermaier Racing.

A Porsche mellett egyedül a Lancia küldött gyári támogatott csapatot a C-csoportba. Az LC2-t Gianpaolo Dallara tervezte, és a Ferrari 2.6-os V8-as motorja került bele, amely kapott két KKK turbót, illetve a Weber-Marellitől jött a vezérlés. Az autó vonalaiért pedig a Pininfarina felelt.

A Lancia a Porschéhez hasonlóan három gyári egységgel és jó pár F1-es pilótával jött, a #4-t Michele Alboreto és Teo Fabi, az #5-t Piercarlo Ghinzani és Hans Heyer, a #6-t Alessandro Nannini, Paolo Barilla és Jean-Claude Andruet vezette.

Az edzések láttán még egyáltalán nem úgy tűnt, hogy itt minden idők legdominánsabb győzelme van készülőben. Bár a Porschék 2,6 literes, hathengeres boxermotorjára extra méretű turbók kerültek a kvali idejére, és Jacky Ickx megszerezte velük egyhuzamban harmadik pole-ját (12 másodperccel megjavítva a tavalyi legjobbját), Alboreto behozta másodiknak az egyik Lanciát, Ghinzani pedig negyedik lett a másikkal.

Az olaszok problémái viszont korán jelentkeztek: Alboreto autójában szerdán elfüstölt a motor, Ghinzaninak pedig váltógondjai voltak csütörtökön. A Lancia veszettül gyors volt, de megbízhatatlan, és ez a versenyen is kiütközött.

A 24 óra viszont még a Porschének kezdődött problémásan: Jochen Mass a rajt után megelőzte az élről induló Ickx-et, aki mellé a Mulsanne-kanyarban a Canon Racinges privát autóval a Le Mans-újonc Jan Lammers is megpróbált beférni, kicsit optimistán. Ütközés, orrcsere és majdnem két perc hátrány kezdésként az #1-nek.

Fél négykor aztán már a Lancián volt a sor, Alboreto autójában a váltó szegült ellen, és az LC2 végleg félre is állt az Arnage-ban. Összesen 27 kört bírt ki.

Az estéhez közeledve Bellof és Holbert elhúzott a #2 és #3 Rothmans-Porschével, őket az #5 Lancia követte, majd jött Johansson és a Marlborough-matricás Joest autó. A rajtbaleset után az #1 agresszív felzárkózásba kezdett Derek Bell-lel, és ekkor már a hatodik helyen álltak.

Naplementekor, a táv negyedénél az #1 feljött harmadiknak, viszont körhátrányban volt. Ekkor meglegyintette őket a kiesés szele, amikor elszámolták magukat, és kis híján kifogyott az autóból a benzin. De megúszták.

Éjjel viszont már a gyári Porsche csapatnál is belefutottak az első komolyabb zűrbe: a Mass-Bellof páros autója motorhibával áll kit a boxba. Mint később kiderült, az üzemanyagrendszer hibája miatt az egység folyamatosan szegény keverékkel futott, és emiatt besült az egyik henger. De volt még öt, úgyhogy Porsche-szerelők könyékig elmerültek a motorban, leválasztották a hibás dugattyút, és öt hengerrel mentek tovább.

A 11. óráig kellett várni az első 956 kiesésére, a #11 JFR autó adta fel a versenyt az üzemanyagrendszer javíthatatlan hibája miatt. A tulajdonos John Fitzpatrick viszont mindenre felkészült, saját magát mind a két autójába benevezte, szóval innentől a #16-tal mehetett tovább, és végül ötödikek lettek.

A Lancia hajnali kettőkor a második autóját is elveszítette, a Ghinzani - Heyer páros LC2-jében a Porsche-kanyaroknál elszállt az benzinnyomás, és bár valahogy levitorláztak a Ford-sikánig, de végül kiestek. A harmadik Lancia ekkor már fél órája a boxban volt turbóhiba miatt, és bár az olaszok sokáig küzdöttek, hogy versenyben tartsák, egy idő után fel kellett adniuk.

Mire kihajnalodott Le Mans-ban, már egyértelmű volt, hogy ebből egy nagy Porsche-győzelem lesz, hiszen a márka 11 956-os autójából mind futott, ráadásul az első 12 helyen. A verseny viszont koránt sem fulladt unalomba, sőt, ekkor kezdődtek csak igazán az izgalmak.

A korai baleset és a körhátrány miatt eszelősen hajtó Bell – Ickx páros reggel fél hétkor már átvette a vezetést, de csak negyed óráig örülhettek ennek, mivel a Bosch Motronic vezérlésről lecsúszott egy csatlakozó, és az autó megállt a Mulsanne-kanyarban. A német mérnökök viszont erre az esetre is felkészítették a versenyzőket, így Bell vissza tudta csatlakoztatni, bár a manőver és az utána következő boxkiállás öt kör hátrányba lökte őket. Kezdődhetett minden elölről.

És kezdődött is: Ickx őrült tempót diktál, megfutotta a verseny leggyorsabb körét (3:29,1), és fél 12-kor már ismét a második helyen áll az #1, igaz, még mindig három kör hátrányban.

Ehhez azért az is kellett, hogy a digitális vezérlés nélkül futó régebbi 956-ok tempóban nem tudták felvenni a versenyt a gyáriakkal; nekik az esély a jobb üzemanyag-stratégia és a megbízhatóság volt. A 100 literes tankjukkal a Porschék normál esetben 14 kört bírtak, de volt az autóban egy 10 literes tartalék tartály, amit rákapcsolva mehettek még egy kört.

A privát csapatok ezt igyekeztek kitolni 16-ra, sőt, egy kisebb fajta csoda is összejött, amikor Rupert Keegan valahogy végigfulladozott egy 17.-et is a JFR Porschével. Persze nem direkt. Az történt, hogy a szerelője 16 helyett véletlen 14 kört tett ki a táblára, így a brit pilóta azt hitte, még van két köre. Amikor aztán az autó elkezdett összevissza rángatni, már érezte, nagy a baj, de valahogy körbeimádkozta még egyszer. Ez azt jelenti, hogy annak az etapnak az átlagfogyasztása 36 l/100 km volt, ami egy versenyautótól erős önmegtartóztatás.

Így érkeztünk el a verseny utolsó órájához, amelyhez foghatót keveset látott a motorsport. A győzelemért reálisan ekkor már csak a #3 és az #1 Rothmans Porsche volt versenyben, de mindjárt látni fogjuk, hogy ezen a napon nem csak reális dolgok történtek.

Minden ott kezdődött, hogy háromnegyed három körül a #3 megérkezett a boxba leszakadt ajtóval. Ez sokkal nagyobb probléma volt, mint elsőre tűnik, a Porsche 956-nál ugyanis az ajtóhoz tartozott az az elem is, amely a levegőt a motor és az intercooler hűtőjére vezette. Ha nincs ajtó, nincs rendes hűtés sem.

A #3 vezető Schuppan nem is az ajtóhiány miatt jött a boxba, nem mert a műszereken látta, vészesen melegszik a motor. Az ausztrál pilóta kiszállt, helyére pedig Holbert érkezett, aki viszont nem is tudta, mekkora gondok vannak az autóval.

A nagy sietségben a csapat csak részlegesen tudta rögzíteni az ajtót, ami aztán a Mulsanne-egyenesben megint elmozdult a helyéről, és a motor újra elkezdett melegedni.

"Megfogtam az ajtó kilincsét, és úgy próbáltam a helyén tartani. De a lassabb részeken, az Indianapolisban és az Arnage-ban, meg a Porsche kanyarokban a műszerek megint elszálltak" – idézi Holbertet az Autosport.

Csakhogy ez a tempó 3:45-ös köridőket jelentett, miközben a mindenféle nyűg után zárkózó #1 Porschében Bell 3:30-3:33-as időket tudott, így rohamosan fogyni kezdett az előny. Pedig náluk sem volt kolbászból a kerítés.

Mind a két első féktárcsa megrepedt, ezért a csapat fékcserét javasolt, amivel viszont végleg elszálltak volna a győzelmi esélyek.

"Ez kockázatos volt, de csak kint a pályán lehetett eldönteni, hogy megéri-e. Benne volt, hogy több időt veszítünk, mint a cserével, és akkor tényleg elszáll minden esély. De az is, hogy kiderül, túl lehet élni ezekkel a fékekkel, és akkor harcolhatunk a győzelemért" – mesélte Bell.

A #3 utolsó boxkiállásánál Bell visszavette az utolsó körhátrányt, és továbbra is nagy tempóval közelített az éllovashoz, de közben sokszor keresztbe csúszkált a kanyarokban, annyira nem működtek a fékei.

Aztán két perccel a vége előtt egyszer csak megállt mindenkiben az ütő a #3 Rothmans Porschénél.

"Kijöttem az Arnage-kanyarból abban a körben, amiről azt reméltem, az utolsó lesz, és akkor megtörtént, amitől addig rettegtem. Éreztem a szagát, ahogy víz eltűnik a motorból" – mesélte Holbert.

"Pillanatokkal később a hőmérsékletet jelző műszer mutatója lezuhant nullára. Ez egy dolgot jelent: nem érzékeli, hogy víz lenne a rendszerben. Valami végleg megadta magát, a motor száraz volt."

De az autó – ki tudja, hogy – ment, Holbert pedig megpróbálta olyan óvatosan vezetni, ahogy csak tudta. A nézők integettek, a sportbírók ugrálva köszöntötték az éllovast az utolsó körén, semmit sem tudva arról az elképesztő feszültségről, ami a pilótafülkében uralkodott. Végig fogja bírni?

Végig bírta, és ahogy Al Holbert átjött a célvonalon, azzal a lendülettel félre is állt.

64 másodperccel később pedig érkezett az #1, amely 5 kör hátrányból visszajött egy percre, de a győzelmet már nem érhette el. Részben azért, mert az utolsó kör náluk is pokolira sikerült, féltáv környékén hirtelen át kellett kapcsolni a tartalék tankra, és Bell egyáltalán nem volt biztos benne, hogy a benzin kitart a végéig.

Az első két helyen tehát két olyan Porsche végzett, amely még egy kört szinte biztosan nem bírt volna ki. És akkor Mario Andrettinek összejött volna a Triple Crown. De nem volt még egy kör, így minden idők egyik legdrámaibb Le Mans-ját a #3 Rothmans Porsche nyerte Vern Schuppannal, Hurley Haywooddal és Al Holberttel.

A második az #1 gyári Porsche, a harmadik pedig a Kremer Racing #3 egysége lett. A negyedik helyen a #12 Joest Porschét, az ötödiken a #16 John Fitzpatrick Racing egységet, a hatodikon pedig a #8 Joest autót intették le. Hetedik lett az Obermaier Racing Porschéje, és nyolcadikként futott be a Canon Racing 956-ja.

Itt szakadt meg a Porsche szinte tökéletes dominancia, hiszen a Sauber csapat BMW-motoros autója jött be a kilencedik helyen, megelőzve a JFR másik autóját, aki így 10. lett.

A Porsche marketingesei pedig a létező legtökéletesebb stílusban használták ki ezt a lehengerlő sikert, és így született meg a legendás ’nobody’s perfect’ plakát.

Bár ezt a történetet elolvasva most már aligha csak emiatt lesz sokak számára örökre feledhetetlen az 1983-as Le Mans.