Elhunyt az újító, aki Sennának dolgozott, és Mansell-lel nyert a Hungaroringen 1000km-es versenyt

A Le Mans környéki hírőrületben méltatlanul kevés figyelmet kapott, hogy elhunyt Bill Gibson, aki rengeteg újítással vitte előre a sportautó-versenyzés világát. Idehaza talán kevésbé ismert a munkássága, pedig jó néhány éve igaz, hogy ha kinyitod bármelyik LMP2-es autó gépházát, az első dolog, amin megakad a szemed, az ő neve lesz. Egy rövid kis emlékezés a 78 évesen távozó nagy újítóra.

Bill Gibson bő egy hónapja, június 20-án halt meg hosszú betegség után. 1947-ben született, és a befecskendezőrendszereket gyártó Lucas cégnél kezdett el dolgozni, ahol folyamatosan előrébb lépve a V12-es Jaguar program vezető mérnöke lett. 

Akkoriban az elektronikus üzemanyag-befecskendezés még gyerekcipőben járt, és itt fektette le annak a tudásnak az alapját, amellyel aztán forradalmasította a motorvezérlés technológiáját a motorsportban. 

A 80-as évek elején elhagyta a Lucast, hogy (Brian Masonnel) megalapítsa saját cégét Zytek néven. 1984-ben már ott voltak az F1-ben, és ők gyártották annak a Toleman-Hart autónak a digitális motorvezérlését, amivel Ayrton Senna bemutatkozott. 

WEC & Le Mans

A Ferrari Austinban újra tesztelte a 2027-es autóját - képekkel

egy napja

Gibson élete később ismét összekapcsolódott a Jaguar márkával, amikor a TWR csapat autóinak fejlesztésében vett részt, amik aztán Le Mans 24h-t, Sportautó Világbajnokságot, Daytona 24h-t és IMSA-t is nyertek. De volt együttműködése a Jaguarral és a Roverrel a Túraautó Európa-bajnokságon is, szintén a vezérlőelektronika terén.

TWR Silk Cut Jaguar XJR-11

Fotó: Getty Images

Újabb nagy dobás volt, amikor a John Judd cégével összeállva megépítették azt a V8-as, 3 literes motort, amely kilenc éven keresztül szolgált a Formula 3000-ben, illetve később az A1GP motorjait is a Zytek szállította. 

Magát a céget viszont akkor ismerte meg igazán a sportautós közvélemény, amikor 2002-ben csődbe ment a nagy múltú Reynard vállalat, Gibson pedig felvásárolta 02S névre hallgató prototípus teljes szellemi tulajdonát. A motort már amúgy is ők szállították az autóhoz, most pedig átnevezték Zytek 04S-re, és megszületett a saját LMP2-es autójuk.

Reynard 02S

Fotó: From Official Website

A későbbi szabályváltoztatásokra reagálva építették meg a 06S-t, majd a 07S-t, sőt, utóbbiból már LMP1-es verzió is készült. Aztán 2008-ban a Ginetta bevásárolta magát a cégbe, és megszületett a Ginetta-Zytek GZ09S, amelyből szintén volt LMP1-es és LMP2-es változat is. Ez a modell 2009-ben megnyerte az LMS P2-es bajnoki címét (Quifel ASM Team). 

A Ginetta-Zytek név még egy okból lehet ismerős a régebbi sportautó-rajongóknak: egy Z09S-el állt rajthoz Nigel Mansell két fiával, Leóval és Greggel a Le Mans 24h-n, de sajnos csak 17 percig tartott nekik a verseny, mert egy defekt miatt a 92-es F1-es világbajnok összetörte az autót.

Nigel Mansellék családi Ginetta-Zytekje

Fotó: Getty Images

Előtte viszont a sokunk számára örökre emlékezetes 2010-es Hungaroring 1000km-es LMS-versenyen Mansellék megnyerték az LMP1-es kategóriát. A baj csak az, hogy hat LMP2-es autó végzett előttük, többek között két Ginetta-Zytek, melyek közül a Quifel-autó második lett a győztes Strakka HPD ARC-01C mögött.

Gibson a hibrid rendszerek fontos úttörője is volt. Szerepet játszott a legendás Panoz Q9 programban, majd 2009-ben megépítette a Ginetta-Zytek 09HS LMP1-es autót. Ebben egy etanollal hajtott 4,5 literes, V8-as saját építésű benzinmotor mellett volt egy kb. 40 kW teljesítményű elektromotor és egy KERS-rendszer, amely a fékezés energiáját nyerte vissza. Ennek tárolására a Continental lítium-akkumulátorát használták.

Az autó először az Amerikai Le Mans sorozatban állt rajthoz, és a Lime Rock Parkban összehozott egy harmadik helyet, majd egy későbbi verziójával az LMS-ben is próbálkoztak, de technikai problémák miatt csak a Le Mans 24h tartaléklistájáig jutottak.

A hibrid Ginetta-Zytek

Fotó: Getty Images

Gibson hibrid-tudására aztán később a McLaren Forma-1-es csapatánál is támaszkodtak. 

A Zytek sikereit látva végül a német Continental óriásvállalat 2014-ben felvásárolta a cég elektronikával foglalkozó részlegét. Ami megmaradt, azt átnevezték – az alapító után - Gibson Technologyra, és az utolsó autójukkal Gibson 015S néven még 2016-ig mentek az ELMS LMP2-es kategóriájában, illetve a WEC-ben is.

2017-re aztán nagyot változott az LMP2, az addigi szabad kasztniválasztás megszűnt, és a csapatok az Oreca-Ligier-Dallara-Riley (később Multimatic) négyes autói közül választhattak. De Bill Gibson munkája sem veszett kárba, a Nissannal közösen fejlesztett GK428 motor (4,2l, szívó V8) megnyerte az ACO és az FIA tenderét, így ők lettek a kis prototípus kategória egyedüli beszállítói.

Gibson GK428

Fotó: From Official Website

Ebből a Gibson motorból is készült LMP1-es változat, amely 4,2 helyett 4,5 literes volt, és többek között ez hajtotta a Rebellion R13-at, amely aztán Alpine A480 néven még a Hypercar-kategória elejébe is be tudott lógni.

És van tovább. Az ACO és az FIA idén bejelentette, hogy a 2028-ban érkező új LMP2-es autók is a Gibson motorjait használják majd. Ezt újra a Nissan/Nismóval közösen fejlesztik majd, de már egy V6-os ikerturbós erőforrás lesz.

Bill Gibson tehát már odafent meséli a sztorijait, de az öröksége tele van élettel, jobban, mint valaha.

Ez is érdekelhet:

• Fillon: túl sokat beszélünk a BoP-ről, ami jó kifogás lett, ha nem nyertél
• Négy új Hypercar egyszerre? Ezt még az egyik legprofibb gyártó sem vállalja
• Emlékszel még a Spyker márkára az F1-ből vagy Le Mans-ból? Ők is visszatérnének

WEC & Le Mans

Azt hittem, sosem lesz vége – Mattia Drudi nagyon megszenvedett a hőséggel

Tegnap - 09:55

WEC & Le Mans

Korábbi Ferrari-pilótával erősít a Peugeot WEC-csapata 2027-re

09/09/2026 - 21:19