Akkora a Honda lemaradása az F1-ben, hogy még a riválisok is támogatták, hogy a hónuk alá nyúljanak

Kétség sem férhet hozzá, hogy a 2026-os Forma-1-es szezon legkeserűbb csalódását az Aston Martin okozza. Az a csapat, amelynél minden adott lett volna ahhoz, hogy végre betörjenek az élmezőnybe: az elmúlt években modernizált infrastruktúra és gyár; az F1-es történelem legeredményesebb tervezője, Adrian Newey (aki aztán csapatfőnök is lett); valamint immár gyári státusz, köszönhetően a ”visszatérő” Hondának.

Ehhez képest már a teszteken látszott, hogy óriási gondban van az Aston, mindenekelőtt épp a Hondának köszönhetően. Alig tudtak körözni, és akkor is lassúak voltak – ezt a formát pedig az idénykezdetre is átmentették, ahol már az is nagy eredménynek számított, ha egyáltalán célba tudtak érni, nem beszélve arról, hogy olykor még a teljesen újonc istállóval, a Cadillackel sem tudták tartani a lépést.

A legnagyobb fejtörést futamokon át a Honda motorjában és akkumulátorában keletkező vibráció okozta, amely nemcsak megbízhatósági aggályokkal járt, hanem az Aston Martin kommunikációja szerint még a pilóták egészségére is veszélyes mértékű volt. Nem kis részben ennek a vibrációnak volt betudható, hogy eleinte egy versenytávot sem tudtak teljesíteni Fernando Alonsóék.

Úgy tűnik, hogy a közel-keleti konfliktus miatti futamtörlésekből adódó áprilisi kényszerszünetben ezt a problémát többé-kevésbé orvosolni tudta a Honda. Alonso is arról beszélt a május eleji Miami Nagydíjon – ahol végre először ő és Lance Stroll is meglátta a kockás zászlót egy vasárnapi futamon –, hogy a vibráció gyakorlatilag eltűnt.

Ugyanakkor nem dőlhetnek hátra a japán gyártónál, a kétszeres F1-es világbajnok ugyanis újabb sürgős megoldandó nehézséget azonosított:

”A legnagyobb problémát a váltó jelentette számomra” – nyilatkozta Miamiban a veterán spanyol. ”Képtelenség volt vezetni. Minden egyes fékponton elveszítettem a szinkront, nem volt kigyorsításom a kanyarokból, és a leváltások is teljesen véletlenszerűek voltak. Ez az első számú megoldandó probléma Kanadára, ahol sok a kemény féktáv, így javítanunk kell a váltó viselkedésén.”

Magyarán a Hondának egyelőre továbbra is a megbízhatóságon kell elsődlegesen koncentrálnia. Pedig közben a nyers teljesítmény terén sem állnak jól – olyannyira, hogy a múlt héten konkrétan kimondva-kimondatlanul miattuk fogadtak el egy szabálymódosítást.

Idei újdonság az F1-ben az úgynevezett ADUO, ami az Additional Development and Upgrade Opportunities rövidítése, ami magyarul nagyjából annyit takar, hogy ”extra fejlesztési lehetőségek”. Ezeket az FIA azon motorgyártók számára biztosítja, amelyek kimutathatóan jelentős hátrányban vannak a legjobbakhoz képest.

A rendszer lényege, hogy a lemaradásban lévő márkákat segítse fejlesztési lehetőségek, extra tesztpadon tölthető idő vagy a költségsapkára vonatkozó engedmények révén. Ha például valakinél a belső égésű motor teljesítménye – hangsúlyozottan csak ezé a komponensé, nem a teljes hajtásláncé, és pláne nincs figyelembe véve az autók teljesítménye! – két százaléknál nagyobb hátrányban van az etalont jelentő gyártóhoz képest, az idén és jövőre is bevethet egy-egy fejlesztést (amely amúgy be van fagyasztva az erőforrásoknál), valamint extra időt tölthet el a próbapadon és némileg több pénzből is gazdálkodhat.

Az FIA ezt hatfutamonként méri és elemzi – a versenytörlések miatt az első mérési pont a soron következő Kanadai Nagydíj után esedékes –, és minden gyártó egy évben csak egyszer kaphat ADUO-t. Viszont az elmúlt hetekben felmerült, hogy mivel a Honda ennél sokkal tetemesebb hátrányban van, még extra segítséget kaphatna a szabályok által.

Eleinte az volt az elképzelés, hogy adott esetben többször is kaphasson egy gyártó ADUO-t, ne csak az első olyan mérésnél, ahol a hátrányt megállapították, ám ezt végül nem szavazták meg.

Ugyanis a friss előírások értelmében azok a gyártók, akiknek a hátránya a 10 százalékos értéket is meghaladja (a korábbi legmagasabb határérték a 8 százalék volt), azok költségplafonkeretét 11 millió dollárral növelik meg: eddig a 8 százalékon túliak 8 milliós extrával számolhattak. Ráadásul csak erre a szezonra még extra 8 millió dolláros engedményt is elfogadtak. Emellett 190 helyett 230 órányi próbapados tesztet is engedélyeznek a 10 százalékot meghaladó lemaradással rendelkező márkáknak.

Ami mindebben szokatlan a Forma-1 állandó egymás elleni áskálódását és a saját érdekeket előtérbe helyező közegét tekintve, hogy mindezt a rivális gyártók is támogatták. Azaz a Honda tényleg óriási hátrányban van, és a Mercedes, a Ferrari, a Red Bull Powertrains, de még az Audi sem gondolja úgy, hogy az extra segítség veszélyes lehet rájuk nézve.

Fontos is hangsúlyozni, hogy a fentiek jellegükben eltérnek a más szakágból ismert Balance of Performance-tól, hiszen nem közvetlenül a teljesítményét húzzák fel a szenvedő gyártóknak, hanem ahogy az ADUO neve is mutatja, csak lehetőséget adnak a fejlődésre. Azzal pedig még élni is tudni kell.