Mi okozta a történelem egyik legnagyobb versenybalesetét – avagy miért szállt el a Mercedes Le Mans-ban?
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/09/16/image-3aa005a4-b0a3-450b-ba0a-4ec3abe66d16-68-310-310.jpeg)
Publikálva 27/12/2024 - 13:33 GMT+1
A Le Mans 24h sok ijesztő, és sajnos nem kevés tragikus balesetet élt már meg 1923 óta, az egyik legismertebb pedig egészen biztosan az 1999-es, amikor néhány nap alatt háromszor emelkedtek a levegőbe, és repültek el a Mercedes versenyautói. A képek alighanem minden autósportrajongó fejébe beleégtek, és most megmutatjuk, mi okozta a német autók szárnyra kapását.
A Mercedes CLR hírhedt elrepülése az 1999-es Le Mans 24h-n
Videó forrása: Eurosport
A balesettel korábban még nem találkozók lelki nyugalma érdekében az elején szögezzük le, bár ijesztően nagy esésekről lesz szó, hála Istennek mindenki megúszta ép bőrrel, és komolyabb fizikai sérülés nélkül.
Bár a közvélemény nagy része egy balesetről tud, amit a verseny közvetítése meg is örökített, az 1999-as Le Mans hetén valójában háromszor ismétlődött meg ez a rémisztő eseménysor.
Az első kettőről viszont nem készültek felvételek, mivel akkoriban az időmérőt és a bemelegítő edzést még nem teljes kameraszettel rögzítették.
Az első repülés a csütörtöki időmérőn történt, amikor Mark Webber alatt emelkedett magasba a #4 Mercedes, és egy pördülés után a pályán landolt.
"Annyira gyorsan történt az egész, mint amikor a repülő felemelkedik. Nagyjából 300 km/h-val mehettem, és egyszer csak az eget láttam magam előtt, majd a földet, aztán ismét az eget" – mesélt az esetről a korábbi F1-es pilóta az önéletrajzi könyvében.
Bár a Mercedes változtatott az autón (erről később bővebben), Webber ismét légiutas lett, a verseny előtti bemelegítő edzésen. Magát az esetet ezúttal sem rögzítették kamerák, a roncsról viszont már voltak képek a közvetítésben; a fenti videó ezekkel a felvételekkel kezdődik.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/12/27/image-b7e8d05d-8fda-403e-82eb-5ba5b62e011b.jpeg)
Mark Webber autója a Warm up-on történt repülés után
Fotó: Getty Images
Végül a verseny ötödik órájában, a 75. körben harmadszor is megismétlődött, amit mindenki szeretett volna elkerülni: ezúttal a skót Peter Dumbreck autója repült az egekbe, háromszor megpördült, és a pálya melletti fák közé zuhant.
Nézzük meg, mi okozta ezeket az elképesztő baleseteket, a Mercedes hogyan reagált rájuk, és milyen hosszabb távú következményei voltak Le Mans-ban.
Mi vezetett a Mercedes 1999-es Le Mans-i balesetéhez?
Ahhoz, hogy megértsük, miért emelkedtek levegőben a Mercedes CLR versenyautók, kicsit el kell merülnünk, a kialakításukban. Ehhez pedig legalább alapszinten meg kell értenünk az aktuális Le Mans-i korszakot.
A Le Mans 24h jelenleg a WEC legfontosabb versenye, de akkor éppen nem tartozott egyetlen bajnoksághoz sem. Ráadásul az FIA pont ebben az évben szüntette meg a GT1-es világbajnokságot is, amelyben a Mercedes nyomasztóan domináns volt.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/12/27/image-c2cdc0e0-b39e-4de2-8c63-3346290dcdda.jpeg)
A Mercedes 1998-ban minden futamot megnyert az FIA GT világbajnokságon a CLK-LM-el
Fotó: Getty Images
Mindez azt eredményezte, hogy a gyártók kifejezetten a Le Mans-i pálya egyedi igényeinek megfelelő autókat építhettek, hiszen bajnokság nem lévén más helyszíneken nem versenyeztek velük.
Az AMG-Mercedes 1998-ben is indult Le Mans-ban, de különböző műszaki problémák miatt mind a három autójuk kiesett. A következő évre ezért sokat változtattak a gépen, a CLK-LM helyét a CLR vette át, amelyet egyetlen cél vezérlet: megnyerni Le Mans-t.
Ez pedig egy dolgot jelentett: a lehető legyorsabbak akartak lenni az egyenesben úgy, hogy az autó még éppen vezethető legyen a kemény féktávokon és a tempósabb kanyarokban is.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/12/27/image-7508cbfb-04a4-46af-9ce6-9a1e4debf1e3.jpeg)
Mercedes CLR
Fotó: Getty Images
Elég csak ránézni a CLR-re, és azonnal látszik a vonalain, hogy Le Mans-ra építették. Olyan lapos és áramvonalas, mintha a küszöb alatt szeretne bejutni a lakásba. Ettől persze még egy autó sem emelkedett volna a levegőbe, a Mercedes azonban más módon is igyekezet csökkenteni a légellenállást.
Azzal, hogy a nagy tempójú kanyarodáshoz nélkülözhetetlen leszorítóerő jelentős részét a nem a kasztnin, hanem az autó alatt próbálta "megtermelni", az első és hátsó diffúzorok méretének maximalizálásával.
Ennek érdekében építettek egy rendkívül hosszú, 4,890 méter hosszú kasztnit, viszont elég rövidre szabták a tengelytávot (2,670 méter), amivel szokatlanul nagy lett az első és a hátsó túlnyúlás.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/12/27/image-72c83f8e-e88c-437c-b287-2dd22df77ddc.jpeg)
Ezen a képen kiválóan láthatók a Mercedes CLR drasztikusan hosszú túlnyúlásai
Fotó: Getty Images
A CLR kasztnija elől 1.080 mm-el ért túl az első tengelyen, hátul pedig 1,140 mm volt a túlnyúlás. Ezzel helyet csináltak a diffúzoroknak, de aki ült már valaha mérleghintán, az tudja, hogy egyszerre instabillá is tették az autót az előre-hátra billenés tekintetében.
Erre a hatásra még a beállításokkal is ráerősített az AMG-Mercedes csapat. A versenyautókat általában úgy szokás beállítani, hogy a hasmagasság elöl alacsonyabb, mint hátul, tehát a kasztni kicsit előre dől. Az akkor futó LMGTP autóknál az Autosport beszámolója szerint általában mínusz 2-2,5 fok volt ez az előre dőlés (pitch angle), a Mercedes viszont ezt levitte -0,7 fok környékére, hogy tovább csökkentse az autó légellenállását.
Az autó orrának megemelésével viszont jelentősen csökkentették az első tengelyen ébredő leszorítóerőt, ami – hamarosan látni fogjuk – jelentősen hozzájárult az elrepüléshez.
Ha ez így leírva kicsit káosz, akkor nézd meg hozzá az Autosport kiváló magyarázó videóját
Összegezve tehát a Mercedes épített egy elképesztően aero-hatékony, alacsony légellenállású autót, ami a leszorítóerő egy jelentős részét diffúzorokkal érte el, közben viszont rendkívül érzékeny volt az előre-hátra dőlésre, legyen szó erős fékezésről vagy egyszerűen csak a pálya egyenetlenségeiről.
Webber első balesete az Indianapolis kanyar előtti részen történt, ahol a pálya aszfaltja legendásan hepehupás volt. A másik két repülésre pedig a Mulsanne kanyar előtt került sor, ahol egy rövid emelkedő után hirtelen lejteni kezd az aszfalt. Mind a kettő felerősített a Mercedes CLR amúgy is meglévő gyengeségeit.
Milyen jelenségek okozták a Mercedes CLR elemelkedését?
Számos olyan tényező játszott össze, melynek eredményeként a Mercedes első tengelyén drasztikusan csökkenni kezdett a leszorítóerő, sőt, egy bizonyos ponton túl már emelő hatás kezdett el érvényesülni, mint a repülőgépek esetében.
A leszorítóerő csökkenéséhez hozzájárult az autó már emlegetett alacsony előre dőlése, a rövid tengelytáv és hosszú túlnyúlások miatti instabilitás, a pálya egyenetlensége (vagy egy kisebb bukkanó), illetve a Mercedes előtt haladó másik autó által keltett zavaros légáramlatok (a második két repülésnél az németek autója éppen egy másik riválist üldözött).
Ezek hatására a kasztni hátrafele kezdett dőlni. Mint említettük, az LMGTP-k előre dőlése mínusz 2-2,5 fok volt, a Mercedes viszont lement -0,7 fok környékére. A fenti hatások következtében azonban, az dőlés pozitívba fordult át, tehát a kasztni eleje magasabbra került, mint a hátulja. Ez a dőlés sok esetben a +2 fokot is elérhette.
Minél jobban felemelkedett a Mercedes eleje, annál erősebbé vált az "emelő hatás", amire ráerősített, hogy közben a hátsó diffúzor közelebb került az aszfalthoz, tehát az autó másik végén a hátsó szárny hatásával együtt még erősebb lett a leszorítóerő.
Az elejét tehát emelik, a hátulját nyomják le… Az Autosport szakértője szerint +2,4 fokos (hátra)dőlésnél jött el a kritikus pillanat, amikor az autó elejét emelő erő meghaladta a kasztni által generált leszorítóerőt, és Mercedes CLR a levegőbe repült.
Hogyan reagált a Mercedes az 1999-es balesetekre?
A tény, hogy Peter Dumbreck repülésére a versenyen került sor, mutatja, az első két eset nem ijesztett rá annyira a Mercedesre, hogy még a futam előtt kiszálljon. A németek úgy gondolták, kisebb módosításokkal meg tudják fékezni a jelenséget.
Mivel Webber első balesetét senki sem látta, a német gyártónál állítólag nehezen hitték el a történteket – erről maga az ausztrál pilóta mesélt később. De annyira azért elhitték, hogy hozzanak pár módosítást: a CLR elejére szárnylapokat szereltek a leszorítóerő növelésére, és jelentősen felkeményítették a hátsó futóművet, hogy korlátozzák az autó hátra dőlését.
/origin-imgresizer.eurosport.com/2024/12/27/image-364d51a6-5ebb-4042-b81c-4e30cd1836cd.jpeg)
Ezekkel az szárnyakkal próbálta növelni a leszorítóerőt a Mercedes az első tengelyen
Fotó: Getty Images
A baleset ellenére mind a három Mercedes az első tízbe kvalifikálta magát, a versenyen viszont már csak kettő állt rajthoz. A warm upon történt második repülés után Norbert Haug, konzultálva Jürgen Hubberttel, a DaimlerChrysler AG igazgatótanácsának tagjával, úgy döntött, a #4 egységet (Mark Webber, Jean-Marc Gounon, Marcel Tiemann) visszaléptetik.
Az #5 (Christophe Bouchut, Nick Heidfeld, Peter Dumbreck) és a #6 (Bernd Schneider, Franck Lagorce, Pedro Lamy) viszont elindult, annak ellenére, hogy Adrian Newey (aki akkoriban a McLaren-Mercedes alkalmazásában állt az F1-ben) azt javasolta, azonnal vonják vissza az összes autót.
A 75. kör és Dumbreck balesete után viszont a Mercedes a harmadik egységet is a boxba hívta, és feladták a versenyt. Sőt, a sportautó-versenyzésből is kiszálltak, és azóta nem is indultak Le Mans-ban. Erre majd 2025-ben kerülhet újra sor, de egyelőre "csak" az LMGT3-as géposztályban.
Hogyan reagált az FIA és az ACO a történtekre?
A Mercedes 1999-es balesete tökéletes példa volt arra, milyen kockázatokat rejt magában, ha a sikert mindenáron hajszoló gyártókat nem terelik biztonságos keretek közé. A Mercedes rettenetesen akarta a Le Mans-győzelmet, a német sajtó szerint 200 millió német márkát költöttek az ’Mission 99’-re, és a nagy akarásban egy picit átbillentek a határon, ami majdnem tragédiához vezetett.
Igazi csoda, hogy Dumbreck sérülések nélkül megúszta a landolást, mivel egy fatörzs átszúrta a kasztnit, de hála Istennek nem érte el a versenyzőt.
1999 után egyértelművé vált, szigorúbb biztonsági előírásokkal kell kordában tartani a gyártókat, és a Circuit de la Sarthe-on is módosítások kellenek.
Az ACO új szabályokat adott ki, amelyben limitálták a kasztnik első-hátsó túlnyúlását, és 8 méterrel csökkentették a Mulsanne kanyar előtt található domb magasságát. A pálya több pontját újra aszfaltozták, hogy az egyenetlenségek ne növeljék a hasonló balesetek kockázatát.
Egy érdekes történet
Zárásként egy apró de érdekes sztori, amit Peter Dumbreck mesélt el az esetet követően.
"Amikor az autó földet ért, eszméletlen voltam. Az első emlékem, hogy egy hordágyon visznek el. Arra is emlékszem, hogy alkoholvizsgálatnak vetettek alá. Akkor azt gondoltam, ezek teljesen bolondok. De igazából csak annyi történt, hogy a francia törvények előírják, a közúton történt baleseteknél - és a Le Mans-i pálya az - kötelező az alkoholteszt" – mesélte a skót pilóta a Le Mans 24h hivatalos honlapjának.
Kapcsolódó témák
Hirdetés
Hirdetés