Nagy változások a BoP-ben, csökkenhet a hypercarok közti súlykülönbség

Lantos András

Frissítve 04/03/2024 - 14:29 GMT+1

Akár szeretjük, akár nem – nyilván nem – be kell látni, ma már nehéz megfizethető és kiegyenlített autósport-bajnokságot csinálni BoP nélkül. Ahol nincs teljesítménykiegyenlítés, ott általában az történik, mint a Forma-1-ben: egy résztvevő beletalál, és éveken keresztül dominál, a többiek pedig csilliárdokat költenek, hogy utolérjék.

A hajrában matricázva is nyert a Porsche, drámai Peugeot-kiesés a legvégén

A BoP a szükséges rossz, és idén változik is egy nagyot a WEC-ben.

Katarban – nagyon helyesen – a gyönyörűséges új autókról és a brutálisan erős 37 fős mezőnyről szólt minden, így kevesebb figyelmet kapott, hogy a bajnokság érdekes új dolgokat jelentett be a BoP-vel kapcsolatban.

A változásokat két részre lehet bontani, az egyik már érvényben van, a másik pedig hamarosan bekerül a rendszerbe, de még nem született döntés az időzítésről. Kezdjük a másodikkal, mert az a könnyebben érthető.

Spa 6h

A Ferrarinak komolyabban, a többieknek minimálisan változik a BoP a spái WEC-futamra

10 órája

Az LMGT3-ban már működik, és a Prológon a Hypercarok között is tesztelték a kétszintes motorerő-szabályozást. A BoP jelenleg csak az autók maximális teljesítményét adja meg, de az új rendszerben lenne egy második érték, ami a 210 km/h feletti teljesítménymaximumot szabályozza.

A gyakorlatban ezt úgy kell elképzelni, hogy mondjuk a táblázatban 520 kW felső határ szerepel a Peugeot-nál, de emellé megadják, hogy az autó ehhez képest hány százalékkal adhat le többet vagy kevesebbet 210 km/h felett.

Az érték lehet pozitív, negatív vagy nulla, szerepe pedig, hogy még finomabban tudják közelíteni egymáshoz az autók eltérő karakterisztikáját. A kétszintes rendszer leginkább a gyorsulás és a végsebesség egymástól független szabályozásában segít majd.

Toyota GR010 Hybrid

Fotó: Toyota Motorsport GmbH

Jelenleg, ha egy autó a kasztnija kialakítása miatt nagyobb légellenállással működik, akkor plusz motorerővel tudják elérni, hogy ne legyen lemaradása a végsebességben. Csakhogy az extra kW-ok a kigyorsításra is hatnak, amit a súly növelésével próbálnak visszafogni.

És ez egy szinte véget nem érő finomhangolás. Hány kW pluszt adjunk, hogy ne legyen hátrányban az egyenes végén? Mennyi pluszsúly kell ahhoz, hogy ez ne jelentsen előnyt a kigyorsításoknál? Ezt szüntetheti meg a kétszintes teljesítményszabályozás.

Ha van egy autónk, amelyik kigyorsításon erős, de végsebességben gyengébb, akkor kap egy visszafogottabb teljesítménymaximumot, és 210 km/h felett megsegítjük némi plusszal.

Kövess bennünket az Instagramon is!

Thierry Bouvet, az ACO technikai vezetője szerint ennek a módosításnak fontos következménye lehet, hogy a jövőben kisebb súlykülönbségek lesznek az egyes modellek között. Az LMGT3-ban, ahol már használják a kétszintes rendszert, Katarban 30 kiló volt a legkönnyebb és a legnehezebb típus között. A Hypercarban ennek a duplája.

A Sportscar365 csinált egy gyors körkérdést és a Toyota, a Ferrari, a Peugeot valamit a Porsche képviselője is üdvözölte a változtatást. A lap szerint a kétszintes teljesítményszabályozás akár már Imolában bemutatkozhat, de ezt az ACO nem erősítette meg.

A másik nagy változás elsősorban a BoP-meghatározás filozófiáját és általános módszerét érinti. Idéntől a WEC technikai szakemberei összegyűjtik minden márka legjobb autójának legerősebb köreit az elmúlt tesztekről, edzésekről, időmérőkről és versenyekről, amiből kiszámolnak majd ki egy átlagos köridőt.

Lamborghini SC63

Fotó: DPPI

Aztán e köré szimulációk segítségével meghatároznak egy átlagköridő-tartományt. Bouvet azt nem volt hajlandó elárulni, pontosan mekkora lesz ez az ablak, de annyit elmondott, nem két másodpercről van szó a teteje és az alja között.

Akik ezen a tartományon belül vannak, azok nem kapnak BoP-változtatást, hanem onnantól kezdve a csapatok feladata, hogy az autóik kiismerésével, a beállítások finomításával, a versenyzők hozzáadott értékével, jó gumihasználattal és okos stratégiával elérjék, hogy minél közelebb kerüljenek az átlagköridő-tartomány tetejéhez.

„A BoP nem fogja kompenzálni azt, ha valaki nem optimalizálta megfelelően a működését a versenyben – a gumiválasztást, a pilóták formáját és a stratégiai döntéseket” – idézi Bouvet-t az Autosport.

Az ilyen köridőszámítással mindig az a veszélyes, hogy a csapatok megpróbálhatják visszafogni a teljesítményüket egy kedvezőbb későbbi BoP érdekében. Az ACO úgy próbálja megakadályozni ezt, hogy eltérő módon reagál majd azokra, akik felfele lógnak ki a meghatározott tartományból, és azokat, akik lefele.

Porsche 963

Fotó: DPPI

A jobb teljesítményre azonnal jön majd a válasz a BoP-ben, de akik lefele lógnak ki az ablakból, lassabb reakcióra számíthatnak. A filozófia lényege, hogy ha lassabb vagy, előbb próbálj meg mindent megtenni azért, hogy gyorsulj, és csak ezután várj segítséget a teljesítménykiegyenlítő rendszertől.

Le Mans pedig egy teljesen külön történet lesz. A WEC-en belül a 24 órásnak olyan extra jelentősége van, ami miatt felmerül az esély, hogy egyes csapatok akár a szezon egész első felét feláldozhatják, hogy kedvezőbb BoP-t harcoljanak ki a nagy eseményre.

Emiatt az ACO előre jelezte, a Le Mans 24h-ra a korábbi hétvégéktől teljesen független, önálló BoP-t határoznak majd meg, a korábbi le mans-i adatok és a szimulációk segítségével.

2023-mal ellentétben idén csak az adott forduló előtt adják majd ki a vonatkozó BoP-táblázatot, de ez nem jelenti azt, hogy biztosan lesznek is benne változtatások a megelőző versenyhez képest. Az ACO továbbra is figyelembe veszi majd az adott pálya karakterisztikáját is.

Le Mans 24h