Hogyan mentheti meg egy még gyűlöltebb rendszer a BoP-t a WEC-ben?

Valamiről megmondani, hogy nem jó, rendkívül egyszerű dolog, majdnem mindenkinek megy. Azt megmondani, hogy mitől lesz valami jó, és aztán felelősséget is vállalni az állításért, na az nem szokott általában menni.

Az egyik kedvenc oldalunk, a hírek helyett inkább kifejtős témákra szakosodott The Race egy rendkívül értékes írással jelentkezett ma reggel, amely pontosan ezzel foglalkozik. Ahelyett, hogy ezredszer is leírná, rossz az idei BoP, arra koncentrál, hogyan lehet azt jobbá tenni jövőre.

A belső forrásokkal is rendelkező lapnak köszönhetően most minden eddiginél tisztább képet fogunk látni a WEC BoP működéséről, hogy mi ment félre 2025-ben, és miben láthatják a megoldást a vezetők. A végére el fogunk oda jutni, hogy:

Ahhoz, hogy ezt megértsük, muszáj röviden a jelenlegi BoP mélyére néznünk, amit az említett cikknek köszönhetően már sokkal pontosabban meg tudunk tenni, mint eddig.

Először is nézzük meg, hogyan épül fel jelenleg a teljesítmény kiegyenlítés. Három nagyon fontos, és angolul elég kackiás nevű adathalmazból: az homologizációs paraméterekből (Homologation Parameters), az LMH–LMDh alap különbségeket figyelembe vevő tényezőkből (Platform Equivalence), és végül az egyes versenyeken nyújtott teljesítményből származó adatokból (Manufacturer Compensation).

Nagyon leegyszerűsítve 2025-ig az első kettő határozta meg igazán a BoP-számokat. Közérthetően erre mondta azt az ACO és az FIA, hogy szimulációkra / mérésekre próbálják alapozni a teljesítmény kiegyenlítést, és ezzel igyekeznek elejét venni, hogy a gyártók manipulálni próbálják a rendszert azzal, hogy nem minden esetben mutatják meg a maximális képességeiket.

Ezzel a rendszerrel két probléma volt. Az egyik, hogy nem tudott mit kezdeni azzal, hogy a különböző gyártók nem egyszerre érkeztek meg a bajnokságba, így nagyon eltérő fázisában voltak az autójuk élettartamának. 2023-ban egy kiforrott Toyota találkozott egy nagyon új Ferrari-Porsche-Cadillac hármassal (és egy elég problémás Peugeot-val). Aztán 2024-ben egy még mindig kiforrott Toyota, és egy már alakuló Ferrari-Porsche-Cadillac hármashoz csatlakozott a harmatosan friss Alpine-Lamborghini kettős, illetve az IMSA-ban már egy évet edződő BMW.

Erre még lehetne azt mondani, hogy: nem baj, de idővel majd összeérnek. És ez igaz is lenne, ha a másik általunk ismert BoP-s kategóriához, a TCR-hez hasonlóan a hypercaroknál is évekre rögzítené az autókat a homologizáció. De itt vannak az EVO-jokerek, és az elmúlt időszak tapasztalatai alapján a gyártók szinte minden évben hoznak valamilyen fontos fejlesztést.

És ezekkel a fejlesztésekkel kicsiben ugyan, de újraindul a fenti ciklus. Az elején még kevésbé értik a fejlesztett autót, aztán elkezdik kihozni belőle a többletteljesítményt, és sok esetben fél évvel később derül csak ki, pontosan mennyi előrelépést jelent számukra az újítás. Lásd Ferrari: ők az általános vélekedés szerint a 2024 nyarán hozott fejlesztőcsomagot tudták 2025 elejére kimaxolni.

És akkor azt még meg sem említettük, hogy ennyire eltérő autókat alapból rettentően nehéz egy szintre hozni. Van itt hibrid és villanymentes, elöl és hátul hajtó, mild és erős hibrid, 6,5 literes szívó V12-es, meg 2,6-os turbós V6-os.

Az ACO és az FIA ezért döntött úgy, hogy fokozatosan egyre nagyobb jelentőséget ad a gyártó-kompenzációnak (Manufacturer Compensation), tehát a versenyeken nyújtott teljesítménynek. Mert muszáj volt friss adatokkal, aktuális mintavétellel élesen tartani a BoP-t a teljes szezon alatt. Idén már döntő mértékben ez határozza meg a számokat.

Ez vezetett oda, ahol most vagyunk, és amitől égnek áll a hajunk: hogy egyik hétvégéről a másikra óriásit ingadozik egyes autók BoP-je. Lásd Cadillac: Interlagosban olyan BoP-t kaptak, amivel verhetetlenek voltak, majd az ott nyújtott teljesítmény hatására, a bahreini idényzárón hirtelen elvesz tőlük a rendszer 32 LE-t. Ami rengeteg.

A legutóbbi Le Mans Podcastben beszéltünk is az idei rendszer legnagyobb problémájáról. Lehetséges, hogy a 2025-ös BoP a nyers köridőket közel hozza egymáshoz. Tehát, ha ugyanolyan képességű pilóták, ugyanolyan gumikon, azonos körülmények között mehetnének egy teljesen tiszta, hiba nélküli kört, akkor kicsik lennének a különbségek.

 De milyen áron? A Toyota és a Ferrari (Le Mans óta) esetében például úgy, hogy a rengeteg súly és a visszafogott motor miatt szinte lehetetlen előzni ezekkel az autókkal. A kanyarokban megszerzett előnyt a BoP csak úgy tudja ellensúlyozni, hogy ezeket a modelleket agyoncsapja a kigyorsítási szakaszon a hátrányban lévő riválisokhoz képest. A végeredmény: elméletben azonos köridőre képes autók, csak egyik-másik versenyzésre szinte használhatatlan.

Ez nem valódi teljesítmény kiegyenlítés! Senki sem kíváncsi egy olyan egyensúlyra, mint a statisztikusok viccében, hogy ha a fejed egy 100 fokos sütőben van, a lábad pedig jégbe fagyva, akkor átlagban igazából pont jól érezd magad.

És nem is ez a bajnokság célja.

Ennek a témának most nem szentelünk sok időt, mert többször kifejtettük már. A BoP legfontosabb szerepe nem az erőegyensúly, hanem a költekezési verseny megakadályozása, ami néhány éve megölte az LMP1-es kategóriát. Ha nincs teljesítmény kiegyenlítés, akkor csak nagyon drága fejlesztésekkel tudnak felzárkózni a hátrányban lévők, és ezt egyik gyártó sem akarja.

Nem véletlen, hogy amikor az ősz elején az ACO és az FIA felajánlotta a résztvevőknek a BoP eltörlését, a Ferrarit leszámítva mindenki nemmel szavazott. A hypercar-szabályrendszer azért annyira vonzó, mert a nagy gyárak számára megfizethető, és senki nem akar egy költséges fejlesztési versenyt. Nem BoP nélküli bajnokságot, hanem jól működő BoP-t akarnak.

Igen-igen, tényleg hosszú lett ez a bevezetés, de megérte, mert ennyire tisztán még sosem lehetett látni, mi ment félre a BoP-vel. De most már tényleg jöjjön a lényeg: mi lehet a megoldás?

Néhány hete belekerült egy érdekes rész a WEC-alapszabálykönyvébe, ami elég nagy felhördülést okozott. Eszerint jövőre a Hypercar-kategóriában is bevezethetik a ’Success Handicap’-et, azaz a nyers eredmények után adott teljesítmény kiegyenlítést.

Nem véletlenül horkantak fel sokan, mert kevés dolog ellenkezik annyira a sport szellemiségével, mint az SH. Ehhez képest a BoP is kismiska, hiszen a Success Handicap lényege, hogy ha megnyertél egy futamot, a következőn automatikusan jön is a pluszsúly vagy a motor-leszabályzás. Ahogy az internet nép mondja: "ha sikeres vagy, megbüntetünk."

A The Race birtokába jutott extra információkkal kiegészítve viszont egészen más megvilágításba került a SH. A lap úgy tudja, 2026-ban egy visszafogott BoP és egy visszafogott SH együttese alkothatja majd a teljesítmény kiegyenlítést.

A köridőkből számított gyártó-kompenzáció (Manufacturer Compensation) csak korlátozott keretek között fejtheti majd ki a hatását, konkrétan nem eredményezhet 20 kW-nál és 20 kilónál nagyobb különbséget az autók között. A bahreini idényzárón ehhez képest 39 kiló és pont ugyanennyi kW van az Aston Martin és a Porsche között. Arról egyelőre a The Race sem ír, hogy hány futamot vennének alapul a gyártó-kompenzáció meghatározásakor. Minél többet, annál nehezebb manipulálni, de annál nehézkesebben reagál a rendszer, ha valakinek sikerül egy nagyot előre lépnie.

A jelenlegi kép alapján egy ennyire visszafogott BoP nagyon rossz hír lenne a Peugeot-nak vagy az Aston Martinnak, hiszen ők ennek a duplájával tudnak csak harcba szállni a dobogóért. Itt jön képbe a gyűlölt rendszer, az eredmények utáni kompenzáció.

A The Race úgy tudja, a klasszikus (korábban a WTCC-ben is megismert) ballasztrendszerrel ellentétben az SH nem csak pluszsúllyal, de a motorerő változtatásával is operálna (azért nevezték át Success Ballastról Success Handicapre), viszont a BoP-hez hasonlóan korlátozott keretek között. Tehát elvben egyik rendszer sem eshetne olyan túlzásokba, mint amiket mostanában a BoP-nél látunk.

A kettő akár jól is kiegyensúlyozhatja egymást. Ha egy gyártó nagyon gyors volt egy hétvégén, de sokat hibázott, ezért nem ért el jó eredményt, akkor az SH ugyan szabadjára engedné, de a BoP fékezi ezt a hatást. Ha valaki nem volt tempóban kiemelkedő, de okos stratégiával jó eredményt ért volna el, akkor az SH "szigorát" a BoP ellensúlyozhatja.

A korlátozott BoP a szezon első néhány versenyét nehézzé teheti a gyengébb gyártók számára, de ahogy fokozatosan életbe lép majd az SH, úgy kerülhetnek egyre közelebb.

Elvben jól hangzik, de ezt a pudingot még senki nem kóstolta.

Le Mans sokkal fontosabb verseny, mint bármelyik másik, így szóba sem kerülhetett, hogy beillesszék egy ilyen gördülő rendszerbe. Ha megtennék, a szezon első fele mindenki számára arról szólna, hogy a lehető legkedvezőbb teljesítmény kiegyenlítést ügyeskedjék ki maguknak a 24 órásra.

Le Mans ezért minden évben saját, független BoP-t kap, és a The Race cikkéből már azt is pontosan láthatjuk, hogyan. Gyakorlatilag elhagyják a gyártó-kompenzációt, és maradnak a platform-kiegyenlítő adatok, illetve a homologizációs paraméterek. Szélcsatornás és fékpados mérések, valamint az autó olyan alapadatai, mint a súlypont, az átlagos üzemanyag-mennyiség stb.

Az autók alap egyensúlyának meghatározása rendkívül bonyolult folyamat, rengeteg buktatóval, amire mi, hétköznapi emberek nem is gondolnánk. Például, hogy egyáltalán nem mindegy, mikor viszed az autód a szélcsatornába. A The Race-nek több gyártó is jelezte, a változó hőmérséklet és légnyomás miatt lehetnek különbségek a mérési eredmények között egyik vagy másik nap.

Nehéz lenne azt állítani, hogy az elmúlt évek Le Mans-jain tökéletes lett volna a gyártók közti egyensúly, de 2026-ra itt is változások jöhet. Mivel a WEC által használt Sauber-szélcsatorna már nem elérhető, idén télen az összes hypercart elviszik az amerikai Windshearbe, ahol minden mérést elvégeznek, és újra számolják az összes autó homologizációs alapértékét.

Remélhetőleg ez pontosabb teljesítménykiegyenlítést eredményez majd Le Mans-ra is, és mivel a homologizációs paraméterek a többi versenynél is számítanak, a teljes bajnokság BoP-jére jó hatással lesz.

A 2026-os BoP egy fontos, de kezdeti lépés az erőegyensúly javítása felé. A háttérben tárgyalások folynak arról, hogy a jövőben (jó eséllyel 2030-tól) szűnjön meg az LMH–LMDh kettősség, és legyen egy közös, egységes szabályrendszer.

Az első gyakorlati lépések már meg is történtek a The Race szerint. Egyrészt szigorították az LMH-autók aero-elemeinek rugalmasságára vonatkozó szabályokat, mert több LMDh-gyártó is jelezte, az eltérő előírások előnyt jelentettek az LMH-soknak.

A 2026-os szabályok pedig már előírják, hogy az ezután érkező LMH-autókban kötelező lesz a hibrid rendszer (az Aston Martinra ezért ez nem vonatkozik).

Minden olyan változtatás, amely műszaki értelemben hasonlóbbá teszi az autókat, jelentősen könnyíti a teljesítmény kiegyenlítést, így minden ebbe az irányba tett lépés segítség, hogy egyre kevésbé kelljen olyan mesterséges beavatkozásokra hagyatkozni, mint a BoP vagy az SH.

De közben óvatosnak is kell lennie a szabályalkotóknak, hiszen a sportautó-versenyzés egyik alapköve a műszaki változatosság. Hiába lenne elképesztően izgalmas, senki nem akar márkakupát látni Le Mans-ban, úgyhogy az ideális egyensúly kitapogatása lesz a lényeg ezen a területen is.