Vesszen a hibrid! Elindult az új zöldhullám az autósportban, amit a Forma-1 is követhet

Alig több mint egy évtizede, hogy az autósportban megjelentek a hibrid rendszerek, de úgy tűnik, lassan le is nyugszik a nap a benzines-elektromos vegyes megoldások felett. Az utóbbi időben két jelentősebb bajnokság is úgy döntött, száműzi a drága és nehéz hibrid rendszereket, mivel megtalálták a megoldást, amivel enélkül is zöldként és fenntarthatóként mutathatják be magukat.

Véget érhet a hibrid-korszak a motorsportban?

Fotó: Getty Images

Mint olyan sok más autóipari újítás, a hibrid is a Le Mans 24h-n mutatkozott be az autósportban, és az elmúlt években virágkorát élte.

2012-ben az Audi R18 e-tron quatro győzelmével megkezdődött a hibrid korszak az endurance-versenyzés világában, amit nem sokkal később az F1 is követett; ott 2014-től számítjuk a hibrid érát.

Az elmúlt évtizedben pedig nem volt megállás. Az autóipart átható fokozott – vagy sokszor már erőltetett – tempójú elektromosítás miatt lassan oda jutottunk, hogy majdnem mindenki „fekete seggű” lett, aki nem tudott legalább egy pirinyó hibrid rendszer felmutatni az autójában.

Motorsport

Tragikus balesetben elhunyt a Dakar-rali egyik magyar úttörője

17/04/2025 - 16:45

Fokozatosan megjelent a hibrid hajtás az Rali Világbajnokságon (WRC), az IMSA-ban (LMDh), de pár éve a Brit Túraautó Bajnokság is szabályban írta elő egy központilag gyártott hibrid megoldás használatát. Sőt, idén év közben az Indycarban is kipróbálták az elektro-benzines technológiát.

Ezen kívül szinte az összes bajnokságban / kategóriában napi témává vált a hibrid átállás: NASCAR, Formula-2, LMP2, DTM, japán Super Formula és Super GT stb. Sőt, még a kifejezetten költséghatékonynak tervezett TCR-kategória is épített, illetve tesztelt hibrid rendszer, bár a bevezetését azóta is halogatják.

Multipass – világjegy!

Egy dolgot bátran leszögezhetünk, a motorsportnak sosem „kellett” a hibrid.

Pontosabban sosem arra kellett, hogy a versenyzés minősége és a látvány jobb legyen. Egy sorozat sem vált „jobbá”, szorosabbá, izgalmasabbá a hibrid érkezése miatt.

Egészen más állt a hibrid térnyerése mögött. Az évek során eljutott oda a világ, hogy a hibrid olyanná vált, mint a vizsga előtt a beugró kérdés. Ha egy bajnokság azt akarta, hogy a gyártók és a szponzorok egyáltalán szóba álljanak vele, muszáj volt felmutatni valami „zöldséget” az autókban.

És erre a hibrid még mindig könnyebben elérhető, működőképesebb, a motorsport eredeti ízét valamennyire megőrző megoldás volt, mit a teljes elektromos átállás (lásd a Ralikrossz-vb kudarca), vagy a még mindig kidolgozás alatt álló hidrogén.

Gyakorlatilag az F1-et és az LMP1 / LMH kategóriát leszámítva a több bajnokságban a hibrid olyan volt, mint a kistesó kedves, de kicsi ocsmány karácsonyfadísze, aminek nincs sok haszna, de muszáj feltenni a fára. A legtöbb sorozatban annyire keveset ad hozzá az autók teljesítményéhez, hogy a napnál is világosabb: csak az a lényeg, hogy elmondhassák, benne van. Mert akkor kattan a mágneszár, és nyílnak az ajtók. Multipass – világjegy!

Több olyan nem nyilvános történetről is tudunk, amikor nagyvállalatok kerek perec kimondták: sajnos nem tudnak olyan autósportot támogatni többé, amely csak benzinnel megy, és nincs benne legalább mutatóban valami zöld.

A nagyobb bajnokságokban (Forma-1, WEC) a hibrid versenyautók valamelyest hozzájárultak a közúti technológia fejlesztéséhez is, de egy szintnél lejjebb tényleg nem volt ez több, mint egyszerű „világjegy” a szponzorokhoz.

Az Audi R18 e-tron quattro, az első hibrid versenyautó, amely Le Mans 24h-t nyert.

Fotó: Getty Images

Mindezt az is jól mutatja, hogy a bajnokságok hajlandók voltak a motorsport érdekeivel teljesen ellentétes tényezőket is lenyelni a hibrid rendszerek kapcsán. Az egyik ilyen az ár; a versenyautókba szerelt nagyteljesítményű elektromos rendszerek rendkívül sok pénzbe kerültek: a hibrid éra elején a nagy LMP1-es csapatok költségvetése már elérte a F1-esekét.

A másik az autók bonyolultabbá válása. Szintén az LMP1 kapcsán hangzott el, hogy azért nem voltak privát csapatok abban az időszakban, mert olyan elképesztő szaktudás (és pénz) kellett a hibrid P1-es kezeléséhez, hogy a gyártók nem merték bevállalni a függetlenek bevonását.

Aztán ott van az autók legnagyobb ellensége: a súly. Különösen az akkumulátorok miatt a hibrid rendszerek 50-80 kilóval emelték meg a versenyautók súlyát, ami extra terhelést jelentett a gumi és a futómű számára, illetve a vezetési élményt is rontotta.

Elkezdődött a hibrid korszak vége?

Az elmúlt hónapok történéseit, és a hosszabb távú folyamatokat látva azonba úgy tűnik, elkezdődhetett a hibrid korszak vége a motorsportban.

És mivel a hibridet elsősorban az autósporttól kissé erőszakosan elvárt zöldítés tette szükségszerűvé, értelemszerűen egy másik, az autóversenyzéshez jobban passzoló fenntarthatósági megoldás jelentheti a végét is:

Október végén először a BTCC-nél jelezték, hat év után elköszönnek a hibridtől. Ez az Arstechnica cikke szerint 60 LE, de ezzel együtt 55 kg mínuszt is jelent az autóknak, és több tízezer dollár spórolást a csapatoknak.

A BTCC új „zöldkártyája” a Hiperflo ECO102 R100 névre hallgató benzin lesz, amely semmilyen fosszilis összetevőt nem tartalmaz, hanem szintetikus és bio-benzin keverékéből áll.

Aztán alig egy hete futott be az újabb nagy horderejű bejelentés, hogy a WRC szintén már jövőre megszabadul a hibrid rendszertől, amelynek teljes súlya 80 kg volt, és ami a hírek szerint félelmetesen megdrágította a Rally1-es autókat.

A szintetikus és bioüzemanyagok jelentheti a motorsport zöld jövőjét.

Fotó: AFP

A rali világbajnokság a jövőt szintén a teljes mértékig megújuló forrásból származó üzemanyagban látja, és valószínűleg ugyanannak a cégnek (Haltermann Carless) a termékét fogják használni, mint a BTCC.

De ha kicsit előrébb tekintünk: a WEC az FIA-val közösen már évek óta dolgozik a hidrogénhajtás versenyben történő használatának keretein; jelen állás szerint 2027-ben jelenhetnének meg az első hidrogénautók az Endurance Világbajnokságon, és 2030 környékére teljesen kiszoríthatják a jelenlegi hibrideket.

2026-tól a Forma-1 is tesz egy lépést hátra: az új motorszabályok már megszüntetik a rendkívül drága és kevés hétköznapi haszonnal rendelkező MGU-H (kipufogógáz hőenergiáját hasznosító rendszer) kötelező használatát, így csak a klasszikus KERS (a mozgási energiát a fékezés során visszanyerő rendszer) marad.

Stefano Domenicali, a Forma-1 igazgatója szerint a jövő a hibrid nélküli, megújuló forrásból származó üzemanyagokkal hajtott autóké lesz az F1-ben.

Fotó: Getty Images

De a bajnokság igazgatója, Stefano Domenicali egy nyári interjúban határozottan úgy fogalmazott, ez lehet a Forma-1 hibrid korszakának utolsó felvonása, a jövő ugyanis az F1-ben is a fenntartható módon előállított üzemanyagoké. Domenicali szerint a teljes váltás csak azért nem következhet be 2026-ban, mert amikor ezekről a motorszabályokról döntöttek, a gazdasági és politikai környezet még nem állt készen arra, hogy ezt a megoldást a hibriddel egyenlő „zöldségűnek” tekintse. De azóta sokat változott a világ.

Viszont felmerülhet a kérdés: ha ez ilyen egyszerű, hogy csak lecseréljük a kőolajból nyert benzint fenntartható forrásból származóra, akkor miért ne tennénk ezt egyből a világ össze autójával? Miért öntenénk csilliárdokat az elektromos autózás, a hibridek vagy akár a hidrogén fejlesztésébe, ha van egy olyan benzin, ami „belemegy” a mostani autóinkba is?

A probléma az árban és a mennyiségben van. A jelenleg ismert technológiákkal a szintetikus benzin előállításához nagy energiára van szükség, és ez túlságosan megdrágítja a végterméket. A bioüzemanyagokkal pedig elsősorban az a probléma, nem lehet belőlük elég nagy mennyiséget termelni anélkül, hogy hozzányúlnánk az emberi és állati fogyasztásra szánt növényekhez, és az azokat megtermő földterületekhez.

Túl drága, és nincs belőle sok… Ez probléma, ha széles körben, a hétköznapi életünkben szeretnénk használni a szintetikus és bioüzemanyagokat. De a motorsportba nem is kell sok, és az amúgy is magas költségek mellett az extra ár sem jelent akkora gondot.

A WEC autóit már a TotalEnergies Excellium Racing 100 fenntartható forrásból származó üzemanyaga hajtja.

Fotó: Getty Images

Tökéletes példa erre a WEC által használt Total Excellium Racing 100 bioüzemanyag, amely 100%-ig megújuló forrásból származik. A TotalEnergies a francia szőlősgazdáktól vásárolja meg a borkészítés során megmaradt biológia „hulladékot”, és ebből készít üzemanyagot.

Nyilvánvaló, hogy a francia borászok, de még a világ összes szőlőtermelője sem tudna annyi alapanyaggal szolgálni, ami ahhoz kellene, hogy az egész emberiség ilyen benzinnel menjen. Arra viszont tökéletesen elegendő, hogy néhány versenysorozatot ellássanak fenntartható forrásból származó benzinnel. A világ problémáját nem oldja meg, de néhány problémát igen.

A motorsport a lóvaglás nyomában

És itt értünk el a téma legérdekesebb, kicsit már filozófikusabb, de a motorsport jövője szempontjából nagyon is érdekes kérdéshez. He ez lesz az irány, akkor hogyan alakul majd a jövő az autósport számára? Mert ki tudja, mikor lesznek a szintetikus és bioüzemanyagok széles körben, megfizethető áron elérhetők.

Elszakadhat a motorsport ilyen mértékig az autóipartól? Hiszen amióta csak létezik, a versenysport központi mozgatórugói mindig az autógyárak voltak. Mi lesz a motorsport jövője, ha egy olyan technológiában találja meg a megoldást, amely a közúti autózás számra – még – nem elérhető? Mi lesz, ha a közúti relevancia hiánya miatt a gyártók elfordulnak a motorsporttól?

A dilemmát egy hasonlattal próbálnám feloldani.

A 20. századig a ló és a lovak által húzott különböző járművek jelentették a közúti közlekedés alapját és leggyorsabb formáját. A gőzgép és a belső égésű motorok térnyerése miatt azonban ezek fokozatosan háttérbe szorultak, és már évtizedek óta az a helyzet – különösen a városokban – hogy egy lovas látványa igazi különlegesség.

A ló szinte teljesen elvesztette a közlekedésben betöltött szerepét, sőt jelentős részben a tényleges gazdasági hasznát is.

Roskadásig tele a lelátó a nagy lóversenyeken, pedig több mint száz éve nem közlekedünk lovakkal.

Fotó: Getty Images

Mégis rendkívül népszerűek a lóversenyek, a díjugrató és díjlovagló események, a fogathajtó versenyek; létezik lótenyésztés, hobbilovaglás, és amikor egy „magyar” ló elkezdett nagy eredményeket elérni nemzetközi szinten, egy egész ország tudta, ki az az Overdose, annyira, hogy még film is készült róla. Pedig Overdose-al senki nem ugrott le a pékségbe pizzás csigáért, vagy vidékre a nagyszülőkhöz.

Lehet, hogy a lónak ma már nem sok köze van a mindennapi közlekedéshez, de a lóverseny, a lovaglás, a lótartás és tenyésztés mint az embernek örömöt nyújtó, kikapcsolódást jelentő tevékenység ugyanúgy megmaradt.

Talán valami hasonló út állhat a motorsport előtt is. Lehetséges, hogy eljön a nap, amikor közúton már olyan autókat fogunk vezetni, amik mindenre alkalmasak, csak versenyzésre nem. De ettől még a motorsport virágozhat, mint az embernek örömöt nyújtó, kikapcsolódást jelentő tevékenység.

Erős, hangos, szagos, látványos - az autóipar trendjeitől valamivel függetlenebb motorsport talán visszatérhetne azokhoz az élményekhez, amiért tömegek szerették meg.

Fotó: Getty Images

Akár mi vezetjük, akár nézzük, ahogy nálunk ügyesebb vezeti, az autózás élménye örök. A bonyolult és szép gépek csodálata, az ember vonzalma a sebességhez örök, korszakokon átívelő életérzés. És ahogy a lótenyésztés sem állt le attól, hogy az autó hatékonyabb közlekedési eszköznek bizonyult, a motorsportnak is lehet jövője akkor is, ha nem lesz mindig teljes szinkronban az autóiparral.

Sőt, ki tudja, talán még jót is tenne a motorsport iparágnak, ha kicsit függetlenedni tudna a közúti autózás trendjeitől, és jobban igazíthatná az útját a saját érdekeihez.

Motorsport

MarquezGP? Bagnaia továbbra sem bír a testvérekkel

16/03/2025 - 20:18

Motorsport

Válint Bence bravúrral lett a Ferrari Challenge-sorozat világbajnoka

20/10/2024 - 17:14

Hirdetés