Három magyarral és az összes nagy sztárral rajtol a Dakar jubileumi kiadása

A mostani, a Vörös-tengertől az Arab-öbölig tartó kiadás egy szilveszteri prológgal indul, január elsején pedig rögtön egy 367 km-es szelektív és egy több mint 230 km-es összekötő szakasz vár a mezőnyre. Összesen 8549 km-t kell megtenni, melynek több mint a fele időre megy, mennyiségben ez vár a 360 járműre és a versenyzőkre.

Minőségben pedig sivatag és megint sivatag, hol dűnékkel, hol kövekkel, hol szurdokokkal, hol tevefűvel, és mindezt részben az "Üres Negyedben", az ország szinte teljesen ismeretlen és lakatlan területén. Kritikus lesz a navigáció is, és szinte a legvégén jön két maratoni szakasz, ahol a versenyzők nem kaphatnak idegen segítséget.

A hatodik nap lesz a leghosszabb: 465 km szelektív mellé beraktak 409 km összekötőt, már ez a két szám is mutatja, hogy ide "csak az jöjjön, aki bírja, aki tudja, hogy végigcsinálja", hogy a legendás LGT együttest idézzem.

Persze nem mindenki fogja bírni. Még az öreg rókák is óvatosan nyilatkoznak az esélyekről, de azért a motorosoknál például nagy tétben fogadhatunk arra, hogy gyári versenyző fog győzni – csak éppen vannak rá vagy nyolcan-tízen, akik odaérhetnek. Némi meglepetés, hogy a tavalyi győztes Sam Sunderland a Gas Gas csapathoz ment, bár a technika nem ismeretlen a számára, hiszen ez lényegében egy KTM, csak más felségjellel és más szakemberekkel – ettől még ismételhet, bár szerintem ezzel a KTM öngólt rúgna.

De hát ők tudják, évek óta indítják a Husqvarnát is, amely szintén az ő márkájuk, igaz győzni még az sem tudott. A Honda ezúttal egy fiókcsapatba tette Joan Barredát, hiszen Pablo Quintanilla, Ricky Brabec és Adrien Van Beveren is képes lehet a győzelemre.

Két magyar lesz a mezőnyben ezúttal is, a vajdasági Saghmeister Gábor és az erdélyi Gyenes Emánuel, mindketten régi sivatagi rókák, akik közül Saghmeister a célba érkezésre, Gyenes egy jó eredményre hajthat.

Az autósoknál az a nagy kérdés, hogy második nekirugaszkodásra nyer-e az Audi, vagy idén is megelőzi őket Nasser al-Attiyah egy Toyotával, vagy sem. Vagy valamelyik mások toyotás. Ne tévedjünk, az igazi gyári csapat ez esetben az Audi, amely a hároméves hibridautós projektjére nagyjából 130 millió eurót költ, és ennyi pénzért kell a siker.

Még akkor is ők az esélyesebbek, ha a kocsijuk még mindig kb. 100 kg-mal nehezebb, mint a Toyoták, de a teljesítménye és a megbízhatósága sokat javult egy év alatt. Három nagyágyújuk is van: Peterhansel, Sainz és Matthias Ekström, bármelyikük nyerhet. És ha mégsem és a Toyotákkal is lesz valami, akkor ott van a kilencszeres ralivilágbajnok Sebastien Loeb, aki két második hely után végre győzni akar, nevető harmadikként van is rá lehetősége.

Érdekes lesz a könnyűsúlyú T3-mas kategória, ahol 135 km/órára megnövelték a megengedett legnagyobb sebességet, nagyobb kerekeket kaptak a kocsik, így ezek a háromhengeres, 1000 köbcentiméteres turbós kocsik igazi lendületautók lettek, amelyek közül a Red Bullok az esélyesek.

Ebben a kategóriában elektromos rendszermérnökként dolgozik Horn Albert, aki a Red Bullnál felel az autókért, de fél szemmel a kamionos Kovács Miklósékat is figyeli, akiknek a Scaniájában szintén ő építette meg az elektromos rendszert.

Kovácsék most először indulnak a Dakaron, de sok sivatagi versenyt teljesítettek már, és a csapat nagyon egységes, évek óta együtt dolgoznak. A hathengeres, nagyjából 1200 lóerős kocsira a korábbi V6-os helyett rátették a V8-as turbót, így most már a 120-140 km/órás sebességtartományban is jól húz a gép – és ez így igen reményt keltő.

Érdekes és valószínűleg veszélyes lesz a T3-as kiskocsikat és a kamionokat együtt látni, az új T3-mas szabályok miatt most már nem biztos, hogy a monstrumok olyan könnyen megelőzik a könnyűsúlyú gépeket.

Az viszont biztos, hogy az elmúlt évek egyeduralkodója helyett a kamionoknál új győztesünk lesz. A Kamaz oroszként el van tiltva a versenyzéstől, így nyitva az út a többiek előtt.

És orosz versenyző sem lesz a mezőnyben, bár ez nem teljesen igaz: az autósoknál indul egy kirgiz-izraeli páros, Denis Krotov és Konstantin Zhiltsov, mindketten moszkvaiak és csak néhány hónapja van az említett új útlevelük – érdekes, hogy ezek szerint van kiút a tiltás alól. De ez már sportpolitika, amely a zuhanyhíradó szerint nemtetszést váltott ki – de ez már egy másik történet.

Az autó- és motorsportnak mindig is része volt az, hogy a csapatok, versenyzők megpróbálják a lehető legtágabban értelmezni a szabályokat. Idén például az elit autós mezőny a tavalyival ellentétben nem állhat meg húsz perc pihenőre egy tankolásnál, mert egy éve a rafinált versenyzők ezt arra használták fel, hogy információkat gyűjtöttek a riválisokról - márpedig a szabályalkotók szerint ez sportszerűtlen. És a versenyzők nem hordhatnak GPS-órát sem, kérdés, hogy ezt hogyan sikerül betartatni.

Az esélyegyenlőség növelése érdekében az autósoknál a prológ első tíz, a motorosoknál pedig az első tizenöt versenyzője fordított sorrendben kezdi majd a másnapi versenyt, és aztán a többi napon is aktuális sorrendnek megfelelően, mert így akarják elkerülni azt, hogy aki szakaszt nyer, az másnap nyitóemberként bűnhődjék.

Aki még nem látott ilyet: elsőként nekivágni a jórészt ismeretlennek mindig lelassítja az adott versenyzőt, akik mögötte jönnek, azoknak sokkal könnyebb a dolguk.

A quadosok létszáma megint fájdalmasan kevés, az átlagtartó versenyt jelentő Classic kategória viszont egyre népszerűbb, itt az 1980-as, '90-es évjáratú kocsikkal lehet kalandozni.