Karbonsemlegesség karbonvázon?

A profi kerékpározást a hosszú történelme alatt nem sűrűn rázták meg olyan forradalmi újítások, amik alapjaiban megváltoztatták volna a sportág lényegét, és hiába is próbálkoztak kicsit felrázni vagy modernizálni a betonbiztos alapokat, többnyire kudarcot vallottak. Az viszont, hogy a zöld forradalom elérje a kerékpározást, szinte elkerülhetetlen, és a főszereplők egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, hogy valamilyen formában ne vegyék ki belőle a részüket.

A Movistar erőfeszítései például annyira eredményesek voltak, hogy a UCI folyamatosan őket mutogatja követendő példaként és jó gyakorlatként a többieknek. A csapat vezérigazgatójának, Miguel Grávalosnak nagy szerepe van abban, hogy például erdőtelepítési projekteket indítottak, vagy a főhadiszállásukon napelemeket használnak, és még egy sor másik, ökológiai szempontból értékes törekvést a zászlójukra tűztek.

„Amikor csatlakoztam a csapathoz, Eusebio Unzuéval rengeteg dologról beszéltünk, ez a fontosabb szempontok között volt. Úgy gondolom, meg kell próbálnunk egy olyan csapatot működtetni, ami kiveszi a részét azokból a környezetvédelmi kérdésekből is, amelyek jobbá tehetik a világot, amiben élünk” – mondta Grávalos.

A Movistar nyilvánosságra hozta azt a törekvését, hogy 100%-ban fenntarthatóvá szeretne majd válni. Ebben a dokumentumban az évi összes szén-dioxid kibocsátását 192 tonnára becsülte, ami ugyan jóval kevesebb, mint amennyit a Quick-Step 2020-ban kiszámított (ők 1280 tonnát vallottak be), de azt senki sem tudja, milyen szempontok alapján jöttek ki ezek a számok. Az biztos, hogy a Movistar egyenesen a spanyol környezetvédelmi minisztériumhoz ment, hogy a hivatal szakértői felmérjék a csapat kibocsátási szintjét, ha már eddig nem állt a rendelkezésükre sem a szakértelem, sem a megfelelő eszköz erre a feladatra.

A már említett erdőtelepítési projekt során Navarrában elültettek ezer fát, és bár megoszlanak a vélemények arról, hogy ez mennyire hatékony megoldás, vagy segít-e egyáltalán csökkenteni a légköri szén-dioxid mennyiségét, azért kezdetnek nem rossz próbálkozás, és legalább van valamilyen kézzel fogható eredménye.

A központjukban felhasznált villamosenergia 50%-át a napelemeik segítségével állítják elő, a járműparkjuk fejlesztését (nyilvánvalóan itt nem a kerékpárokról beszélünk) a Volvóval közösen végzik, egyre inkább eltolva a hibrid és az elektromos meghajtás felé a hangsúlyt. Persze, ez még csak a kezdet, nem akarnak itt megállni, sőt, Grávalos azt hangsúlyozza, az lenne a cél, hogy a többi csapat is kövesse a példájukat.

A UCI 2021 nyarán adta ki a fenntarthatósági irányelveit a nemzeti szövetségek, szervezők és csapatok számára. Ebben az útmutatóban különféle jó gyakorlatok, tippek vannak ahhoz, hogy mindenki maga alakíthassa ki a fenntarthatósági programját, ami az ENSZ vonatkozó törekvéseivel is összhangban van.

A UCI tehát próbál segíteni, még a csapatok karbonlábnyomának kiszámításában is részt venne, ehhez már szoftverekkel is készülnek (ez csak azért nagy szó, mert így a mérések azonos szempontok alapján történnek majd, így nem nagyon lehet füllenteni vagy trükközgetni).

Az már egy más kérdés, hogy például a profi kerékpárok előállításához szükséges technológiának milyen ökológiai lábnyoma van, a címre kicsit visszautalva: mennyi karbont juttat a légkörbe egy karbon váz előállítása? De ezekkel a mutatókkal a gyártóknak kell elszámolniuk, nem a csapatoknak lesz dolga vele, úgyhogy elméletileg megvalósulhat az, hogy egy-egy csapat a minimális szinten kordában tudja tartani a kibocsátásait. Az viszont már egy másik történet, ha a nagy képet nézzük, szerencsénkre azonban a témában rengeteg cikk jelent meg az utóbbi időben, ezt például különöen ajánljuk annak, aki kicsit a számok mögé is benézne.

Van azonban egy csapat, ami még a Movistarnál is jobban figyel ezekre a dolgokra, a kanadai női konti csapat, az InstaFund Racing nem szórakozik, vagy vár irányelvekre: 2021-ben eldöntötték, hogy búcsút intenek az egyszerhasználatos műanyagoknak, és 2022-re elérik a karbonsemlegességet is.

Adam Korbin csapatmenedzser mesélt a VeloNewsnak ezekről az átalakulásokról, és a tervezést emelte ki elsősorban.

Kontinentális csapatként könnyű dolguk van bizonyos szempontból, mert nem kell minden létező versenyen elindulniuk, és ez a téma szempontjából kapóra is jött, igyekeztek olyan versenynaptárat összeállítani, amivel csökkenteni tudják az utazásaik számát. Azzal, hogy a konintens egyik feléből a másikba az évi 10-15 alkalom helyett csak 3-4 utazással számolnak egy okosan összeállított versenynaptár segítségével, már jelentős eredménynek számít.

A versenynaptárak variálása azonban nem olyan egyszerű kérdés (sőt!), és például Grávalos szerint nem is nagyon szabad belenyúlni, mert bár jó ötletnek tűnik az optimalizálás, hogy ne kelljen annyiszor megtenni egy utat oda-vissza, a sportág hagyományait azért figyelembe kell venni - legyen szó a hagyományos időpontokban megszervezett klasszikusokról vagy az egymásra épülő sorozatokról például.

Egy másik fontos szempont az is, hogy milyen partnerekkel dolgozik együtt egy-egy csapat. A beszállítók és gyártók nem tudnak egyik napról a másikra átállni, de nyilvánvalóan részükről is megvan az erre való törekvés (részben pont az egyre növekvő globális nyomás miatt).

Szóval nyugalom, nem tűnnek el a karbonvázak, és valószínűleg a szurkolóknak osztogatott kulacsok sem lesznek innentől újrahasznosított papírból (emlékezzünk csak vissza arra, mekkora patália lett abból, hogy büntetni akarták a versenyzőket, akik kiadják a szurkolóknak a kulacsaikat).

A kerékpározásban elsősorban a háttér (kamionokkal, kísérőkocsikkal, személyzettel, szponzortermékekkel, megtett kilométerekkel etc.) okozhat fejtörést, nem a kerékpárosok által elfogyasztott rizsszeletek csomagolása vagy az egyéb apróságok. Ezek tekintetében azonban a fejlődés – a fenntarthatósági szempontok figyelembevételével végbemenő fejlődés – megállíthatatlan, csak élni kell majd ezekkel a lehetőségekkel, és próbálkozni, kezdetben akár csak ezekkel a szinte észrevehetetlen, apró lépésekkel.