A Giro Keresztapja úgy tekintett Olaszországra, mint egy meghódítandó területre

Torriani a La Gazzetta dello Sport kötelékében, a II. világháború után került a versenyigazgatói székbe és ugyan 1989-ben átadta a helyét, a háttérben tovább tevékenykedett, egészen hét évvel később bekövetkező haláláig. Hivatalos távozását követően is, mint mindig, mesésen elegánsan mutatkozott, háromrészes öltönyt viselt, a haja tökéletesen fésült volt, sehol egy kósza tincs, a szája sarkából pedig sosem hiányozhatott egy szál cigaretta, ami a személyes védjegyének számított – mintha valaki odaragasztotta volna.

„Torriani volt Napóleon” - írta a La Gazzetta dello Sport munkatársa, Claudio Gregori. „Úgy tekintett Olaszországra, mint egy meghódítandó területre… az olaszok két embert ismertek fel első látásra: Torrianit és a pápát.” A Gazzetta egy másik újságírója, Pier Bergonzi szerint Vincenzo Torriani „egy igazi óriás, legendás figura volt. A karizmája és a történelem által csiszolt aurája avatta szentté a versenyszervezők között. Valódi súlya volt a szavainak.” 

Ahogyan a mai Tour de France sokat köszönhet egykori befolyásos szervezőjének, Félix Lévitannak, a három legrangosabb olaszországi verseny (a Giro d’Italia, a Milánó-Sanremo és a Lombardia) ikonikus helyszíneit is anno Torriani kutatta fel és iktatta a programba. Coppi, Bartali, Anquetil, Merckx, Hinault, Saronni, Roche és Hampsten megannyi hőstörténete mind-mind az ő merészsége és elhivatottsága által elevenedhetett meg. Akárcsak Lévitan, Torriani is autokrata személyiség volt, de egy olaszokra jellemző, veleszületett karizmával rendelkezett. 

A „Giro utolsó főnöke” kerékpáros háttér nélkül érkezett a sportágba: családja egy olajfa-ültetvényt üzemeltetett, de ahelyett, hogy a második világháborút követően tovább vitte volna édesapja örökségét, a fiatal Vincenzo a rendezvényszervezés mellett döntött. Torriani színdarabok és különféle előadások levezénylésével kezdte, majd áttért a sporteseményekre. Így került kapcsolatba Armando Cougnet-val a Girót szervező napilapnál, a Gazzettánál.

Cougnet és Torriani komoly kihívásokkal szembesült: az 1946-os Giro a háború pusztította Olaszország tönkretett útjain zajlott, amelyeket úgy kellett jelölni a versenykiadványokban, ahogyan manapság például a Paris-Roubaix kockaköves szektorait szokás – a mezőny olyan átmeneti hidakon kelt át, amiket még a szövetségesek építettek a németek kiűzésekor. A verseny ellátogatott Triesztbe, az akkor vitatott hovatartozású területre, melyre Olaszország és Jugoszlávia egyaránt igényt tartott. 

Amint átlépték a határt, a gyanútlan kerékpárosok ellenséges tömeggel találták szembe magukat, akik kövekkel támadtak rájuk. A biztonsági erők figyelmeztető lövések leadásával reagáltak. A rémült versenyzők, lévén jól ismerték a pisztolylövések hangját, rögtön fedezékbe vonultak. Torriani végül amerikai katonai teherautókban csempészett át 17 mindenre elszánt tagot az úttorlasz másik oldalára, akik így befejezhették a tűzpárbajba torkolló trieszti etapot [a 12. szakaszt később neutralizálták, mindenki a győztes, Giordano Cottur idejét kapta meg – szerk.]. Ez a nap Torriani védjegyévé vált: történjék bármi, a show-nak folytatódnia kell.

Az állandó igény az újításokra, az új helyszínek felfedezésének folyamata és azok bemutatása a nagyközönségnek: ezek vonzották Torrianit a kerékpársportba. „Az általam szervezett Girókra úgy tekintek, mint a saját gyermekeimre” – mondta. „Úgy érzem, mindegyiket másmilyenre formáltam.” Az 1978-as velencei rajt tető alá hozatala bármely tapasztalt versenyszervező számára nagy fejtörést okozott volna: Velence történelmi központjában ugyanis nincsenek autó- és motorforgalmat lebonyolító utak. Másrészről viszont a Szent Márk tér Olaszország egyik legemblematikusabb helye. 

Hogy Giro elhaladhasson a hullámzó tenger, az ódon bazilikák és a gondolák sokasága mellett, Torriani elintézte, hogy összefüggő rámpákat emeljenek a város déli részén található Zattere rakpart mentén. A versenyzők egy 400 méter hosszú pontonhídon keltek át a Canal Grande torkolata felett, hogy aztán beguruljanak a Szent Márk tér re. Őrültségnek tűnhet – a biztonság érdekében csúszásgátló szőnyegeket kellett a rámpákra teríteni – viszont a látvány magáért beszélt: Francesco Moser a Gazzetta  címoldalán, háttérben a Santa Maria della Salute bazilikával.

A San Marco messze nem az első extrém helyszín volt Torriani impozáns listáján. Egy évvel a velencei rajt előtt, miközben az útikönyvét böngészte, rábökött Pisára, így a Giro a Piazza dei Miracoli felé vette az irányt, a mezőny a híres ferde torony tövében vendégeskedett. A Vatikánt 1974-ben pipálta ki, 1981-ben és 1986-ban pedig újabb két népszerű turisztikai célpontot hódított meg: a veronai Arénát és a Piazza del Campót Sienában. 

Napjainkban már nem nagy kunszt ilyen különleges helyszínekre vinni egy Grand Tourt, de Torriani úttörő volt abban a meggyőződésében, hogy a háromheteseket a rendező ország minden szegletébe el kell juttatni, még akkor is, ha a feladat szinte megoldhatatlan. 

Az 1973-as olasz körversenyt Jorgen Leth Stars and Watercarriers című dokumentumfilmje tette halhatatlanná. Abban az évben Torriani Belgiumba álmodta meg a Grande Partenzát: a verviers-i rajtot Maastrichtba, Kölnbe, Luxembourgba, Strasbourgba és Genfbe tartó szakaszok követték, mielőtt beterelte volna a karavánt a Mont Blanc-alagútba, így elvezetve a Giro mezőnyét az Olaszország nyugati kapuját jelképező Aosta-völgybe. 

Torriani az ’50-es évek óta tervezgette ezt az útvonalat, végül csaknem 20 évvel később sikerült megvalósítania, ezzel tisztelegve a kibővülő Európai Gazdasági Közösség előtt. Megelőzte a korát és jócskán megelőzte a Jean-Marie Leblanc által irányított Tour de France-ot is, hiszen a francia körverseny 1992-ben szelte át először az alapító államokat. Az ilyen és ehhez hasonló, meghosszabbított külföldi startok mára már rutinszerűvé váltak, ám négy évtizeddel ezelőtt nagyon is radikálisnak számítottak.

Ha az 1973-as „euro-Giro” volt Vincenzo Torriani egyik legnagyobb dobása, akkor a Passo di Gavia 1960-as útvonalba iktatása a másik. Addigra Torriani komoly hírnevet szerzett magának azzal, hogy rendszeresen olyan helyszínekre vitte el a Corsa Rosát, ami az óvatosabb szervezők fejében meg sem fordult volna. 1953-ban a Stelvióval kapcsolatban is felvetődtek kérdések, de ő makacsul kitartott elképzelései mellett és 1956-ban a Monte Bondone tetejére helyezett hegyi befutót, dacára a szakadó hóesésnek. A kockázat kifizetődött, a szakaszgyőztes Charly Gaul pedig hőssé avanzsált. Torriani markáns véleménnyel volt a rossz időjárási viszonyokról. A mottója szerint, „ha esik, elázol.”

A Gaviát viszont a Gazzettát igazgató Giuseppe Ambrosini akaratával szembeszállva mászták meg, aki pontosan tudta, hogy aznapra havat jósoltak, és a milánói befutó előtt egy nappal úgy ítélte meg, hogy egy ilyen finis túl nagy kockázattal járna. Félő volt ugyanis, hogy a karaván járművei lerobbannak, eltorlaszolva a keskeny ösvényt. Torriani ezért azt eszelte ki, hogy az út szélére tereli az autókat és vállalta a felelősséget a döntése által előidézett esetleges károkért.

A szakasz végül zöld utat kapott, a mezőny Imerio Massignan vezetésével haladt el a hatalmas hófalak mellett, átevickélve a Gavia-hágót borító sártengeren. Hasonlóan merész húzás volt, amikor 1975-ben a Stelvio csúcsára tűzte ki a Giro utolsó előtti szakaszának befutóját, hiszen egy újabb hóvihar elsöpörhette volna a verseny fináléját. De ez is bejött. „Az isteni gondviselés mindig veled van” – vallotta a főnök.

Eltekintve a Girótól, Torriani befolyása tagadhatatlan az olaszországi klasszikusokra. Amikor a Milánó-Sanremo végjátékát figyeljük, benne a Cipressával és a Poggióval, úgy tűnhet, mintha ezek az emelkedők ősidők óta szerepelnének az útvonalban. De ez nem volt mindig így. Torriano 1960-ban illesztette be a Poggiót, mondván a Földközi-tengerpart mentén elhelyezkedő három rövidebb kaptató („tre capi”) már nem képes kellőképpen szétzilálni a mezőnyt. A Cipressa 1982-ban hasonló okokból került be a versenyprogramba: ezekkel az apró, mégis jelentős változtatásokkal sikerült biztosítani a Classicissima túlélését.

A Lombard Körverseny is tartalmaz egyet Torriani legvitatottabb felfedezései közül: a Como és Lecco dombjai által közrefogott, nevetségesen meredek Muro di Sormanót, amit egy családi nyaralás alkalmával fedezett fel. „Ez a fal semelyik térképen sem létezett; egy öszvérút volt, amit meg kellett nyitni és el kellett nevezni” – írta Bruno Raschi. A hegyet csupán háromszor mászták meg, majd miután a versenyzők túlságosan durvának ítélték, 1963-ban kikerült a programból. A sormanói fal 2012 óta szerepel újra a Lombardia útvonalában.

Torriani a messiási víziók megszállottja volt. Néhány projektje tervszinten rekedt, mint például a tengermenti Giro, mely során a mezőny végig a partok közelében teker és a transzfereket vízi úton oldja meg, miközben ellátogat a két legnagyobb szigetre, Szardíniába és Szicíliába. Habár a hajós megoldás rizikósnak tűnt, Torriani hajthatatlan volt: 1961-ben egy kölcsönzött komp fedélzetén juttatta el a versenyt Szardíniába. Néhány nap múlva a karaván áthajózott a szicíliai Marsalába, viszont az ottani kikötő szűkösnek bizonyult a számukra, ezért Torriani helyi halászhajókat is hadrendbe állított a versenyzők és a kísérőautók fogadására.

A füstbement tervei között szerepel egy 1964-es görögországi rajt az olimpia évében, illetve egy berlini időfutam, ami érintette volna a leghíresebb katonai ellenőrzőpontot, a Checkpoint Charlie-t. Újfent bebizonyosodott, hogy Torriani mindig egy lépéssel a saját kora előtt járt: a görögországi Grande Partenzára egészen 1996-ig kellett várni, míg 1987-ben Nyugat-Berlinből rajtolt a Tour de France.

Torriani utolsó mutatványa a Giro d’Italia első embereként 1988-ra datálódik. Történt ugyanis, hogy a Gaviára sűrű havazást jósoltak, akárcsak 1960-ban – a történelem tehát ismételte önmagát. Arra lehetett számítani, hogy törlik az aznapi szakaszt, ám Torriani a folytatás mellett kardoskodott. A végeredmény az egyik legdrámaibb versenynap, amit a Giro valaha látott. Johan van der Velde, aki elsőként bukott át a hegytetőn, apokaliptikus jelenetek közepette 48 percet (!) veszített a befutóig. A látvány viszont a versenyzők egészségének rovására ment, akik a kóros kihűlést kockáztatták a sarkvidéki hidegben. Ebből okulva a Stelvio kikerült a másnapi programból.

1989-ben éles paradigmaváltás következett be a Giro d’Italia irányításában: hasonlóan rossz időjárás sújtotta az olasz körversenyt, mire az újonnan kinevezett Castellano-féle vezetés azonnal törölte az érintett szakaszokat. A Torriani-éra tehát véget ért, azonban az „utolsó főnök” tovább időzött a háttérben. Valódi Keresztapa-figuraként kapcsolta össze a jelent a dicsőséges múlttal.

Vincenzo Torriani 1996-ban halt meg. Vívmányait és az általa felfedezett ikonikus helyszíneket és emelkedőket a mai napig láthatjuk mind a Giro d'Italia, mind pedig az olaszországi klasszikusok útvonalaiban. Mert nagyot álmodni és sok tekintetben valóban megelőzte a korát, ám a ’80-as évek végére eljárt az idő sajátos filozófiája felett.

 ProCycling magazin