Schumacher nem illett a Haashoz, a Forma-1-ről azonban nem kell lemondania

Günther Steiner nyilatkozataiból hónapok óta érződött, hogy nincs biztonságban Mick Schumacher állása. Szeptember végén úgy fogalmazott: 50%-ot lát arra, hogy 2023-ra is ülést kapjon a fiatal német, egyúttal azt is elárulta: elsősorban azt szeretnék, ha kiegyensúlyozottabbá válna. A Haasnál eltöltött két idénye alatt épp ez volt Schumacher legnagyobb gyengesége: minden emlékezetes versenyére jutott legalább annyi súlyos hiba, ami szó szerint sokba került.

Pláne a mezőny legkisebb költségvetésével gazdálkodó csapatánál, ahol 2023 lesz az első év, amikor megközelíthetik a költségvetési plafon tetejét (durván 140 millió dollárt). Minden egyes ütközés tovább szűkítette a csapat amúgy is szerény lehetőségeit, ami közvetve és közvetlenül is pontveszteséget eredményezhetett. A kevesebb pont pedig év végén a pénzek visszaosztásánál üt vissza, végeredményben tovább rontva az istálló anyagi helyzetét.

2016-os bemutatkozása óta a Haas többnyire a stabilitásra helyezte a hangsúlyt a pilótapárosok terén. Romain Grosjean személyében egy rutinos, bizonyítottan gyors versenyzőt igazoltak, akit az erős szponzori háttérrel érkező Esteban Gutiérez egészített ki. Rá egy évre már Kevin Magnussen volt Grosjean csapattársa, és egészen a 2020-as szezon végéig az ő párosukra épített Steiner, ami pontok tekintetében viszonylag jövedelmező volt.

2018-ban például (messze ez volt a Haas legerősebb idénye) az 5. helyen zártak a konstruktőrök között, annak ellenére, hogy Grosjean az első nyolc futamon egyetlen pontot sem gyűjtött. Steiner arra alapozott, hogy a már máshol bizonyított, az F1 középmezőnyéhez tartozó versenyzőkkel könnyebben kiaknázhatják az autóban rejlő potenciált, mint azokkal a fiatalokkal, akik talán gyorsabbak, viszont többet is hibáznak.

Magnussen és Grosjean is többet hibázott, mint a topversenyzők (főleg a francia), ám a Haas szintjéhez és ambícióihoz mindketten tökéletesen passzoltak. 2020 végén viszont az anyagi szükségszerűség koncepcióváltáshoz vezetett, 2021-ben az abszolút újonc Schumacher-Mazepin kettőssel álltak fel a rajtrácsra. Ezt az évet bevallottan elengedte a Haas, az erőforrásokat inkább a 2022-es autó fejlesztésére fordította, a fiatalok pedig egy évet kaptak a tanulásra.

Ez az év tökéletesen rámutatott, miért nem szeretett fiatalokkal dolgozni a Haas korábban. Azt követően, hogy az orosz-ukrán háború miatt megköszönték a Mazepin-család együttműködését, váratlanul visszahozták a csapathoz Magnussent, aki az idény első felében szenzációsan vezetett, miközben a garázs másik oldalán Schumacher hibát hibára halmozott. Egy Haas-szintű csapatnál egyszerűen nem éri meg fiatalokat nevelni, és alapjáraton ez okozta Schumacher vesztét is.

A 23 éves német az F3-as Európa-bajnokságban és az F2-ben is gyengén kezdett, és csak a második szezonjára, annak is a második felére vette fel a megfelelő fordulatszámot. Az őt támogatók hasonlóban bíztak a királykategória esetében is, és kétségtelen: Schumacher a Kanadai Nagydíjtól kezdve már valódi F1-es pilótának tűnt. Többnyire azonban így is hátrányban volt Magnussenhez képest, főleg az időmérőkön, ami változatlanul Schumacher egyik fő gyenge pontja.

A szezon elején átlagosan 0,463 másodperc volt a lemaradása Magnussenhez képest, ez a második felében 0,380-ra csökkent. A valós különbség pedig ennél még jóval kisebb is (átlagolva egy tizeden belül van), ha kivesszük a képletből a Brazil Nagydíj időmérőjét, amelyen a változó körülmények miatt alakulhatott ki a több mint három másodperces különbség. A házon belüli versenyt viszont Schumacher javulása óta is 7-3 arányban nyerte Magnussen, az összesített mérleget pedig 16-5-re viszi.

Versenyeken valamivel többet mutatott a tehetségéből Schumacher, és a mostani pont nélküli sorozata sem csak rajta múlott. Hollandiában egy elszúrt kerékcsere után került ki a pontszerző helyekről, Japánban szintén pontszerző helyen állt, amikor a Haas kockáztatott a gumistratégiájával, Austinban pedig a felszedett törmelék vetett véget a versenyének. (Utóbbi azért is fájhatott a németnek, mert Magnussen bejött a 9. helyre.)

Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Haas időmérős tempója az egész évben erősebb volt a versenytempónál, ezért csak elvétve tudták megtartani a szombatok során elért eredményeket. (Az sem véletlen, hogy mind a három sprintfutamon szereztek pontokat.) Gumikezelés terén a középmezőnybeli riválisok, az Aston Martin vagy az Alfa Romeo, sokkal hatékonyabb csomaggal rendelkeztek, a Haas pedig a fejlesztések híján nem lépett előre ebben a tekintetben.

Schumacher sorsát azonban vélhetően a korábban már említett balesetek pecsételték meg teljesen. Tény: Magnussennek is voltak olyan futamai, amelyek a saját hibájából értek véget, viszont az anyagiak szempontjából egyik sem volt jelentős rontás. A német viszont sorozatban a második szezont zárja a kárlista élén, hiszen már tavaly is több mint ötmillió dollárba kerültek a balesetei, amit alighanem megelégelt a Haas vezetősége.

Mindez nem feltétlenül jelenti azt, hogy Schumacher mindig ilyen versenyző marad, sok fiatal pilótánál előfordulnak ehhez hasonló bakik, de talán ezen a téren is tovább tart nála a tanulási folyamat az átlagosnál. Annyit mindenesetre bőven mutatott – mondjuk Nicholas Latififel ellentétben –, hogy az F1-ből való búcsúját ne tekintsük véglegesnek, ő maga is arról beszélt, hogy 2024-re célba veszi az egyik ülést, és szeretne a sportág közelében maradni.

Azt pedig épp Nico Hülkenberg példája mutatja, hogy egy hosszabb kihagyás után is lehet visszaút a Forma-1-be. A két pilóta nyilvánvalóan nincs egy súlycsoportban, mindenesetre egy jó fél évvel ezelőtt mindenki biztosra vette, hogy a 35 éves német pályafutása véget ért a királykategóriában. Már ami az állandó ülést illeti, hiszen a Racing Point és az Aston Martin színeiben jutott neki egy-egy lehetőség beugróként, amikor a koronavírus épp úgy hozta.

Hülkenberg ilyen szempontból érdekes talány: két évvel ezelőtt egyértelműen igazságtalannak tűnt, hogy ülés nélkül maradt (pláne egy-két fizetős pilóta teljesítményét látva), mostanra viszont inkább az a kérdés, ott van-e még benne az, amit a Haas kiaknázni remél. Alonsónak idősebb korában is sikerült visszatérnie a csúcsformájához két év szünet után, ám a spanyol pont azért korszakos tehetség, mert kevesen képesek arra, amire ő.

„A tehetséged nem vész el az évek alatt. A kor előrehaladtával természetesen lassulsz valamelyest, mert mindened lassul, de amíg fitt maradsz – és ő fitt – szerintem rendben leszel. Nem aggódom emiatt. Inkább a mentalitás érdekelt: akarja-e ezt, vagy sem?” – mondta Steiner, akit – mint a mellékelt példa mutatja – sikerült meggyőznie Hülkenbergnek. A német pilóta rendszeresen rácsörgött a Haas főnökére, jelezve, készen áll a feladatra, és hajlandó megküzdeni a helyért.

A korábbi visszatérések tapasztalatai azt mutatják, hogy kell néhány futam a megfelelő fordulatszámhoz, ám amennyiben Hülkenbergnek sikerül visszanyernie a régi formáját, értékes tagja lehet a Haasnak. Karrierje során mindig is megbízható versenyzőnek számított, a Force Indiánál eltöltött évei alatt konstans szállította a pontokat – ez az a képesség, amire a Haasnál is nagyon számítanak a 2023-as szezonban.

Minden nap hírlevelet küldünk az olvasóinknak, amiben az előző nap legfontosabb sporthíreit, az elemzéseinket és persze sok más érdekességet is megmutatunk. Az Eurosport hírlevelére ezen a linken lehet feliratkozni.