Hogyan érte utol a Red Bull a Mercedest?

Ha nincs a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton zsenialitása, (és egy vitatott versenybírói döntés) akkor két hete alighanem a Red Bull és Max Verstappen ünnepel a szezonnyitó Bahreini Nagydíj végén. Az osztrák istálló autói egész hétvégén gyorsabbnak tűntek a riválisoknál, ami egy találgatásokkal teli holtszezont követően bíztató előjel, nem csak a hétvégén következő imolai futam, hanem az egész idény tekintetében.

Mindez óriási változás az előző szezonokhoz képest, amikor a Red Bull bajnoki reményei sokszor már azelőtt szertefoszlottak az idény első versenyein, mielőtt igazán élni kezdhettek volna. Tavaly ugyan a szezon végére több szempontból utolérték a nagy riválist, a körülmények azonban papíron nem annak kedveztek, hogy behozzák a lemaradást.

Az idei holtszezon a Forma-1 folyamatos fejlődésére épülő rendszerében elég egyedülálló módon szabott korlátot a komolyabb változásoknak. A járvány okozta gazdasági nehézségek miatti spórolásból a szabályok próbáltak korlátozni minden nagyobb volumenű változást. Azok a módosítások, amik biztonsági okokból megtörténtek – konkrétan a hátsó fékszárnyak, a diffúzor alatti rácsok és a padlólemezen lévő redőnyszerű rések esetében – aligha tűntek nagy ügynek.

Ahogy azonban James Allison, a Mercedes főmérnöke elmondta, ahhoz épp elegek voltak, hogy a csapat technikai részlegének nehéz napokat okozzanak a holtszezonban:

„Elég kalandosak ezek a szabályváltozások. Talán nem tűnnek annak, de épp elegek ahhoz, hogy annak, aki az aerodinamikai részlegen dolgozik, álmatlan éjszakákat okozzanak.”

A leglátványosabb változáshoz egyértelműen az utolsó pont, a padlólemez változása vezetett. Ennek, mint kiderült, óriási következményei lettek a leszorítóerőre és így közvetve a köridőkre is.

„A hátsó kerék környéke elképesztően érzékeny terület, a köridők egy jelentős része ezen keresztül változik. Ha innen kell kivenned valamit, azzal kivérezteted a kocsi tempóját.” – mondta el Allison.

Hogyan segítette ez a Red Bullokat? A válasz, az első futam után immár valós versenytempóval alátámasztva az osztrák istálló kocsija és a Mercedesek közti tervezési különbségben rejlik. A két autó az évek során gyökeresen más padlólemez-kialakítást alkalmazott: a Red Bullok döntött padlólemeze a kocsi elején közelebb van a talajhoz, míg a hátulján távolabb, ezzel szemben a Mercedeseknél ez a távolság nagyjából egyenletes. A két megoldás más stílusú ugyan, de a korábbi években nagyjából hasonló hatékonysággal működött. Idénre azonban a helyzet megváltozott.

Az első futam tanulságai alapján a „magas padlólemezes” kocsik, mint a Red Bull és az Alpha Tauri a leggyorsabbak voltak a pályán, míg az „alacsony padlólemezt” használó Mercedes és Aston Martin lényegesen lassabb. Beszédes, hogy a tavalyi versenyhez képest csak ez a két istálló és az idei szezonnal látványosan nem törődő Haas vesztett tempót a köridőkben, a többi, magas padlólemezt alkalmazó kocsi nem. A Mercedesnél is úgy érzik, hogy a változások őket nehezebben érintették:

„Bár ez az autó a tavalyi újragondolásának tűnik, mégis… úgy gondolom, hogy mi nagyobb hátrányt szenvedtünk el a szabálymódosításokkal, mint a magas padlólemezes kocsik” – nyilatkozta Toto Wolf csapatfőnök.

Kollégája, az Aston Martint vezető Otmar Szafnauer szerint ők egyértelműen visszaléptek a szabályok miatt, míg a többi autóra ez nem volt ilyen hatással. A különbség tehát úgy tűnik, nagyrészt ennek a változásnak tudható be, de Verstappen szerint hiba lenne csak ebben keresni a Red Bull fejlődésének okát:

„Régóta ez volt a filozófiánk, szóval nem lehet csak erre fogni az egészet. Volt néhány más faktor is. Ismertük a tavalyi gyengeségeinket és azok nem csak a padlólemezhez kötődtek. Azt gondolom, hogy motor terén a Honda nagyon keményen dolgozott az előrelépésen és jó munkát végeztek.”

A motorok fejlesztése nyilván állandóan központi kérdés az F1-ben, ez idén sem lesz másképp. Mégis, ha a különbség a két padlólemez között ilyen jelentős, joggal merül fel a kérdés, nem tudná a Mercedes egyszerűen ennek megváltoztatásával visszaszerezni a tavalyi előnyét? Nos, Wolf szerint egy ilyen szintű változás kivitelezése az idény közben lehetetlen:

"Nem tudnánk azt a megoldást adaptálni, amit a Red Bull és mások használnak. Fizikailag lehetetlen. Nem tudjuk így átalakítani a kocsit, abból kell kihoznunk a legtöbbet, amink most van.”

Andrew Shovlin mérnök is ezt alátámasztva nyilatkozott:

"Nem mondhatjuk hirtelen, hogy 30 milliméterrel megemeljük a kocsi hátulját és ezzel dolgozunk tovább, azzal megölnénk a szezonunkat.”

A szabályváltoztatások tehát egyértelműen felforgatták az erőviszonyokat, a kérdés már csak az, ezt mennyire tudatosan tették. Szafnauer vagy Hamilton szerint egyértelműen a Mercedes és az Aston Martin gyengítése volt az FIA célja, Allison azonban óvatosabban fogalmazott:

„Nyilván minden csapat a paranoia ködében ül, és azt gondolja, hogy ez neki a legrosszabb, miközben valójában abban bízik, hogy neki jobb, mint bárki másnak.”

A szövetség közben természetesen ragaszkodik az álláspontjához, hogy a cél csak az olyan incidensek kiszűrése volt, mint amik a tavalyi Brit Nagydíjon is történtek, ahol számos autó, köztük a két Mercedes is defektet kapott a gumikra nehezedő nyomás miatt. Innen nézve az új szabályok a Forma-1 legszerencsésebb véletlenjének tekinthetők, hiszen régen látott izgalmakat eredményezhetnek az idei szezonban.

Forrás: Skysports